Pesawat Regional Fokker F.70 dan F.100

1. Evolusi Desain:

Selain turboprop Persahabatan F.27, beasiswa F.28 dirancang untuk memberikan kenyamanan pesawat yang bersih, kecepatan lebih tinggi, dan mengurangi waktu penguncian, yang secara tradisional dikaitkan dengan kembar yang lebih besar seperti BAC-111, DC-9 dan 737., operator rute regional. Tetapi, mengikuti permintaan untuk peningkatan kapasitas di semua pasar dan mencari untuk menggunakan kemajuan teknologi kemudian muncul, Fokker segera meramalkan penerus yang tidak hanya akan mengganggu segmen tradisional pesawat jarak pendek, tetapi juga mengganti banyak jenis generasi pertamanya.

Studi desain awal, yang ditunjuk P315, F.28-2 dan Super F.28, dilakukan pada tahun 1977 dan didasarkan pada F.28-4000 – kapasitas tertinggi dan secara numerik paling populer dari keenam versi, tetapi berbeda dalam membentang badan pesawat hingga 115. penumpang, sayap baru, 16.500 mesin traksi, kecepatan jelajah Mach 0,75 dan 1500 mil laut. Perkiraan tanggal program, ditandai dengan interval dua tahun, termasuk 1979 untuk peluncuran tipe, 1981 untuk penerbangan pertama dan 1983 untuk sertifikasi.

Meskipun kemajuan powertrain telah dibuat sejak mesin de Havilland Ghost dan Rolls Royce Avon pertama kali diperkenalkan, seperti Spey dan Spey Junior, yang masing-masing mendukung BAC-111 dan F.28, jumlah jenisnya masih sangat terbatas, dan ini berfungsi sebagai penghalang terbesar bagi penerus Ikhwan yang lebih modern dan ambisius.

Pembangkit listrik yang dirancang termasuk versi perbaikan dari Rolls Royce Spey, model Pratt dan Whitney JT10D lainnya, CFM-56 yang lebih kecil dan Rolls Royce RB.432 yang diusulkan. Namun, pabrikan mereka enggan meluncurkan mesin seperti itu, atau mengoptimalkannya untuk pesawat dengan massa kotor lebih besar dari yang diantisipasi Fokker.

Dalam hal ini, hambatan ini dapat menjadi peluang, karena permintaan yang terus meningkat mendikte kapasitas yang lebih besar – sekitar 150 penumpang – pada rute pendek dan jarak menengah, serta badan pesawat yang cukup lebar untuk mengakomodasi enam bus baris dengan satu pass. atau lebih dari BAC-111, DC-9, atau F.28 disarankan.

Memuaskan permintaan pasar dan mendukung generasi turbofan £ 20,000 CFM56-3 dan RB.432 baru, Fokker memutuskan untuk menyimpang dari kursi lima kursi standar dan menawarkan keenam dengan tawaran baru, yang ditunjuk F.29, yang akan bergabung dengan jajaran 150 kursi lainnya. mobil generasi kedua. Kekuatan ganda F.28 adalah 138 pada 34-inci atau 156 pada 30-inci, dan kisaran 1.700 mil laut disediakan, meskipun konfigurasi keseluruhan tetap sama dengan pendahulunya yang lebih kecil dengan dua umpan. mesin dan ekor berbentuk T dipasang untuk menghindari gangguan knalpot ke penstabil horizontal. Penerbangan pertama dijadwalkan untuk tahun 1983.

Namun, karena biaya pengembangan proyek ambisius tersebut melampaui kelayakan ekonomi produsen pesawat terbang kecil Belanda, realitas program bergantung pada komunikasi dengan mitra berbagi risiko.

McDonnell-Douglas, yang bertujuan untuk menawarkan penerus DC-9 yang ditingkatkan dengan throughput yang lebih tinggi dengan penawaran ATMR-II yang diprediksi untuk 150 teknologi canggih kelas menengah, menerima tawaran Fokker dan, menggabungkannya dengan F.29 yang disetel sama, dikembangkan McDonnell-Douglas Fokker MDF-100, dirancang untuk 2000 mil laut dengan 153 penumpang dari enam penumpang dalam satu kelas.

Meskipun ekor berbentuk T tetap dipertahankan, dua turbofannya dipindahkan dan sekarang dipasang di tiang di bawah dan di depan sayap superkritis dengan rasio kompresi yang tinggi.

Terlepas dari keuntungan teknisnya, itu akan diluncurkan hanya jika pesanan yang cukup dapat membenarkan penunjukannya, dan dalam hal ini tidak ada yang akan melakukan ini, bahkan setelah upaya pemasaran yang signifikan, yang akan mengarah pada pembatalan proyek dan kemitraan pada tahun 1982, atau tiga tahun sebelum dugaan penerbangan pertama sebuah pesawat canggih

McDonnell-Douglas akhirnya menawarkan pesawat MD-80 yang diperpanjang, dilengkapi dengan mesin JT8D-209 canggih, dan ini, bersama dengan keluarga Airbus A-320 dan seri Boeing 737-300 hingga -500, jenuh apa yang seharusnya ada di Pasar ATMR-II.

Fokker, yang telah dengan saksama menyadari bahwa kemajuan teknologi membayangi produk turboprop F.27 regional dan membersihkan mesin jet F.28, memutuskan untuk mengikuti jejak mitra sementara mereka dengan merevisi dan memperluas penawaran mereka sebelumnya.

Meninjau penelitiannya pada desain P315 berdasarkan F.28-4000, ia memutuskan untuk menggabungkan mesin dan sistem canggih ke dalam penerus badan pesawat memanjang yang dioptimalkan untuk 100 penumpang, dan dengan demikian ditunjuk sebagai "F.100", yang mengumumkan program bersama dengan program turboprop mesin generasi baru F.50, 24 November 1983

2. Fokker F.100:

Dilengkapi dengan paduan, hot-link badan pesawat toleran-kesalahan 18,10 kaki lebih panjang dari F.28-4000, ia mengusulkan pengurangan berat 900-pon berkat desain komposit, tetapi mempertahankan jendela penumpang oval dan bagian ekor ventral dipasang. rem udara, menghasilkan panjang badan pesawat 106 kaki, 7,5 inci, dan total panjang pesawat 6,6 inci.

Akses ke dua ruang bagasi / kargo yang lebih rendah dilakukan oleh tiga pintu kanan yang terbuka.

Sayap putar 17 derajat, dengan rasio aspek 92-kaki, 1,5-inci, dan 8,43, didasarkan pada beasiswa, tetapi memperkenalkan tepi depan dan belakang yang telah direvisi serta akor tepi depan yang lebih besar untuk meningkatkan batas kecepatan bufet dan mengurangi hambatan . Termasuk aileron yang digerakkan sepenuhnya secara hidraulik, flap double-slotted Fowler dan truk pengangkat lima panel di depannya, areanya seluas 1.006,4 kaki persegi.

Bentang belakang pesawat adalah 32 kaki 11 inci.

Mesin, kunci untuk pesawat, tidak tersedia selama penelitian independen Fokker sebelumnya. Dirancang untuk jet bisnis Gulfstream G.IV, Rolls Royce Tay, menampilkan bagian Spey Junior 555 bertekanan tinggi, yang dengan sendirinya didukung oleh F.28, memperkenalkan bagian baru bertekanan rendah.

Dipasang di bagian belakang tiang pesawat, turbofan Mk 620, dilengkapi dengan pembalik dorong, mengembangkan daya dorong 13.850 pound, dan dilengkapi dengan 1.274 galon bahan bakar AS yang dibawa di tangki sayap utama.

Pesawat mengandalkan sasis roda tiga roda dua dengan penggerak hidrolik.

Akses melalui kiri depan, dioperasikan secara manual, membuka ke luar, dilengkapi dengan pintu penumpang geser darurat atau, jika diinginkan, diterangi oleh tangga udara yang dikontrol secara elektronik yang membuka ke arah luar dan ke bawah, yang mencakup pegangan tangan yang dapat ditarik dan langkah bawah yang dapat dilipat.

Pintu untuk servis dapur terletak di depan, sisi kanan, di seberangnya, dan empat pintu darurat bersayap yang membuka ke dalam terletak di atas sayap.

Kabin kaca dengan dua pilot dilengkapi dengan dua kursi berbaring dengan sabuk pangkuan dan sabuk pengaman, yang dilengkapi dengan penyangga pinggul dan punggung bawah serta dapat disesuaikan secara horizontal dan vertikal. Tempat ketiga pengamat, disimpan di dinding, terletak di belakang tempat pilot.

Dasbor utama, dibagi menjadi kapten, bagian perwira pusat dan pertama, menggunakan duplikat instrumen tempur primer dan sekunder, meskipun instrumen tempur cadangan terletak secara terpisah di sisi kapten, dan indikator bahan bakar dan sistem rem dipasang di sisi perwira pertama. ,

Enam dasbor utama dari Sistem Elektronik Instrumentasi On-Board Collins (EFIS) terdiri dari dua tampilan penerbangan utama (PFD), dua tampilan navigasi (ND), dan dua tampilan multi-fungsi (MFDU). Dua yang pertama menyediakan informasi penerbangan dan navigasi, sedangkan yang kedua mencakup parameter mesin, peringatan, prosedur dan pesan.

Panel pusat menampilkan indikasi mesin dan sistem peringatan perang, serta kontrol dan indikator sasis.

Pada tumpuan dipasang tuas dorong engine, pegangan flap dan trim, rem parkir dan kecepatan tinggi, pendorong dan sistem kontrol penerbangan (FMS).

Instrumen on-board lainnya di kokpit termasuk sistem kontrol penerbangan digital dan augmentasi (AFCAS) AFCAS untuk pendaratan otomatis Kategori IIIA, sistem kontrol penerbangan otomatis dua saluran, sistem kontrol penerbangan ganda ARINC 702, sistem transmisi data udara digital ARINC 706, sistem transmisi data digital ganda udara, ganda altimeter radio, radar meteorologi, peralatan pengukur jarak jauh ganda ARINC 709 (DME), sistem pendaratan instrumen ganda ARINC 710 (ILS) dan sistem suar ganda VOR ARINC 711 dengan beacon marker.

Salon, didekorasi dengan "tampilan baru", dilengkapi sebagai standar dengan dua kamera yang dilengkapi dengan daya elektronik dan air minum, dua toilet, dua lemari pakaian dan kompartemen atas tertutup untuk bagasi tangan.

Komposisi kelas campuran mencakup 12 kursi empat kursi kelas satu di lapangan 36 inci dan 85 kursi lima kursi untuk pelatih di lapangan 32 inci, atau rasio yang hampir sama dari 55 tempat kerja dan 50 kursi ekonomi. Akomodasi di kamar tunggal dengan nada 32 inci adalah 107.

Sistem penerbangan mencakup dua sistem hidrolik independen untuk mengendalikan roda hidung, rem, undercarriage, dan aktivasi permukaan penerbangan; Peningkatan AiResearch dan sistem pendingin udara; Sistem pneumatik AiResearch; Sistem anti-icing AiResearch untuk sayap dan ekor; dan Garrett GTCP36-150RR Auxiliary Power Unit (APU), yang beroperasi di ketinggian hingga 35.000 kaki.

3. Program uji penerbangan:

Meskipun avionik pesawat diuji pada F.28 sebelumnya, program uji tempur menggunakan dua pesawat dengan bentangan badan pesawat F.100 standar, PH-MKH pertama yang terdaftar, yang terbang pada 30 November 1986 dan berakhir setelah penerbangan perdana 2,5 jam. dengan zoom otomatis pertama dan flash untuk sentuhan mudah setelah operasi pertama seperti itu.

Akumulasi 150 jam, itu bergabung dengan prototipe kedua, PH-MKC, yang terbang untuk pertama kalinya pada tanggal 25 Februari tahun berikutnya, dan keduanya menjadi sasaran wilayah iklim dan operasional yang luas, termasuk tes menelan air di Cranfield, tes kinerja landasan pacu di Granada, tes di cuaca panas di Tunisia dan tes icing di Norwegia sebelum selesainya program pendaratan 11 bulan, 1100 jam, 1500 hari. Satu-satunya anomali yang terlihat adalah anomali yang terkait dengan rem dan gaya dorong terbalik.

Sertifikat RLD Belanda dan FAA AS diberikan masing-masing pada tanggal 20 November 1987 dan 30 Mei 1989.

Dilengkapi dengan 15.100 mesin traksi Rolls Royce Tay Mk 650, prototipe PH-MKH pertama kali terbang pada tanggal 8 Juni 1988 dan disertifikasi oleh mereka pada 1 Juli tahun berikutnya.

Data kinerja bervariasi tergantung pada salah satu dari tiga opsi berat kotor: standar, sedang, dan tinggi. Didukung oleh 13.850 pon Tay Mk 620, yang pertama menawarkan berat lepas landas maksimum 95.000 pound, berat pendaratan maksimum 85.500 pound dan kisaran 1.484 mil wajib dengan 107 penumpang dan koper. Yang kedua, dikombinasikan dengan 15.100 pound traksi dari Tay Mk 650, masing-masing, adalah 98.000 pound, 88.000 pound dan 1.784 mil statute, sedangkan yang ketiga, lagi-lagi dengan turbofan berukuran besar, adalah 101.500 pound, 88.000 pound, dan 1933 mil statuta. Penambahan tangki bahan bakar sentral 984 galon, tersedia sejak 1993, telah meningkatkan kapasitas total menjadi 3.531 galon.

4. Produksi:

Meskipun perakitan akhir F.100 berlangsung di Schiphol Oost, di Belanda, komponen pesawat diproduksi oleh Shorts, Belfast, Irlandia Utara (sayap), Jerman MBB (bagian badan pesawat dan ekor) dan Dowty Rotol (sasis).

5. Dalam Layanan:

Meskipun Fokker berasumsi bahwa F.28 akan menjadi pesawat terbesar di armada maskapai kecil, sebaliknya, ia memperkirakan bahwa F.100 akan menjadi pesawat terkecil di armada maskapai besar. Perkiraan mereka ternyata benar.

Swissair memesan untuk meluncurkan delapan pesawat dengan enam opsi pada Juli 1984, diikuti dengan pesanan dan opsi untuk sepuluh dan lima dari KLM pada Mei 1985 dan 20 dan 20 pada Juli dari USAir, yang memungkinkan Fokker memasuki pasar AS yang paling penting. Pada saat prototipe kedua terbang pada tahun 1987, jumlah pesanan dan opsi adalah 178.

Namun, pesanan terbesar – dan yang kedua di pasar AS – diakuisisi oleh 75 pesawat solid dan 75 pilihan ditempatkan oleh American Airlines pada Maret 1989, yang berusaha untuk mengganti Boeing 727 dan pesaing regional Eropa, pesawat jet BAe-146. selama pembelian kembali AirCal, dengan tipe.

USAir menerima pengiriman versi pertama dari Tay 650 pada hari yang sama ketika disertifikasi, 1 Juli 1989.

Pada akhir tahun yang sama, 28 pesawat diproduksi, dan pada awal 1990, buku pesanan berjumlah 382 pesawat.

Operator utama lainnya adalah Air Littoral, Air UK, British Midland, China Eastern, Garuda Indonesia, Mexicana, Portugal, Sempati Air, TAM Brasil, Iran Air, Korea Air, Midway Airlines, TAT Eropa, Deutsche BA dan Transwede.

Penerbangan non-Eropa F.100 yang khas dipilih pada Juni 1994 oleh Swissair, yang awalnya menerima pengiriman jenis itu pada tanggal 29 Februari 1988 dan mulai beroperasi dua bulan kemudian, pada tanggal 25 April, menggantikan generasi pertama DC-9-30s.

Dibuat pada 26 Maret 1931 sebagai hasil dari penggabungan Ad Astra Aero dan Balair, itu membuka rute ekspres Lockheed Orion dari Basel ke Wina dengan pemberhentian perantara di Zurich dan Munich, yang beroperasi sepanjang tahun, bukan pada awal musim panas. Hanya sesuai jadwal, empat tahun kemudian.

Pesawat Douglas berkontribusi pada promosi dan perluasan sistem rute dengan DC-2 dan, pada tahun 1936, akuisisi DC-3.

Perang Dunia Kedua, seperti yang terjadi pada semua kapal induk Eropa, menyebabkan penangguhan layanan – dalam hal ini untuk periode enam tahun dari tahun 1939 hingga 1945 – tetapi setelah itu Swissair dengan cepat menghubungkan titik-titik benua dengan sayap dan dua tahun kemudian maskapai penerbangan nasional Swiss ditunjuk.

Layanan transatlantik di New York dimulai pada 2 Mei tahun yang sama dengan pengiriman empat mesin DC-4, dan rute tersebut direncanakan pada tahun 1949. Dua tahun kemudian, itu dilayani oleh DC-6B yang lebih besar dari jangkauan yang lebih besar.

Layanan di Amerika Utara tercermin ke selatan pada awal 1950-an, ketika rute pertama Zurich-Jenewa-Lisbon-Daccar-Recife-Rio de Janeiro-São Paulo dibuka pada 27 Mei 1954 di Montevideo. dan Buenos Aires tiga tahun kemudian.

Jaringan Eropa yang semakin canggih melayani Convair CV-240 pada 1949 dan CV-440 Metropolitans pada 1956, dan melebarkan sayapnya, secara harfiah mengangkut penumpang melintasi Atlantik ke DC-7C yang sangat panjang. Jenis ini tidak hanya berkontribusi pada peningkatan jumlah rute non-stop yang dilayani, tetapi juga membuka jalan untuk ekspansi pada tahun 1957 ke Timur Jauh, meskipun tidak pada rute langsung. Berangkat dari Zurich, pesawat mendarat di Jenewa, Beirut, Karachi, Bombay, Bangkok dan Manila, dan kemudian terbang ke Tokyo.

Namun, itu sangat populer sehingga rute kedua dari Zurich ke Hong Kong dan Tokyo dengan cepat muncul.

Baling-baling dipasang di sayap segera memberi jalan ke mesin jet murni dengan nacelle, peralatan lintas benua awal dan Eropa, masing-masing, termasuk DC-8-30 dan SE.210 Caravelles. Rilis mustang Convair CV-990 memfasilitasi ekspansi ke Afrika, khususnya Accra di Ghana dan Lagos di Nigeria, pada 2 Mei 1962, dan kuda pacu utamanya untuk jarak pendek dan menengah di Eropa dan Afrika Utara, menggantikan Caravel, menjadi DC – 9, yang pertama kali muncul di livery Swissair dengan pengiriman pada tahun 1966 dari DC-9-15 aslinya. Itu diikuti oleh -30 dan -50, dan, dalam prosesnya, pembawa menjadi operator Eropa ketiga dari semua pesawat pada tahun 1968.

Dia memasuki era broadband pada tahun 1971 dengan akuisisi 747-200B, dan tipe ini dilengkapi oleh enam trihetes antarbenua DC-10-30.

Pada tahun 1977, ia menjadi operator peluncuran bersama dengan Austrian Airlines DC-9-81 (kemudian berganti nama menjadi MD-81), melakukan pemesanan dengan 15 opsi dan lima opsi, dan menerima pasokan kembar yang membentang dalam waktu tiga tahun. lalu

Dikonsepsikan sebagai basis armada Eropa dan Afrika Utara jangka pendek dan menengah, terlalu besar untuk sektor yang lebih tipis yang mengoperasikan tahap 2 terakhir, DC-9-30 dan -50, dan untuk mengganti pesawat dengan 450 juta Schw. Frankov Program untuk Fokker F.100s, yang meliputi mesin cadangan, suku cadang, dan simulator, memberinya armada Tahap III yang sepenuhnya kompatibel.

Dengan kapasitas tujuh penumpang kurang dari DC-9-30, F.100 dalam konfigurasi 84-kursi dua kelas memiliki rentang penerbangan 2.200 kilometer dengan pasokan bahan bakar maksimum, daya angkut, dan satu ton kargo dan karenanya cocok untuk ini. ke segmen di luar arteri transportasi utamanya. Из-за своего размера он также использовался в других мощностях, таких как обеспечение дополнительной частоты в периоды непиковой нагрузки (полдень) и открытие новых маршрутов, которые позднее эксплуатировались более крупными MD-81 после того, как достаточно стимулированный трафик достиг их размера.

Оснащенный двигателями Rolls Royce Tay 620-15, Fokker F.100 представил цифровую кабину с электронными и многоканальными дисплеями и включил в свою конструкцию композитный материал, уменьшающий вес, и стал более тихим, более экономичным и передовым. замена региональных самолетов.

Действительно, программа летных испытаний продолжительностью 1100 часов продемонстрировала, что она обеспечивает сокращение расхода топлива на три процента ниже, чем прогнозировалось, или на 15 процентов меньше, чем у заменяемого DC-9-30, и уровень шума на 82 децибела, или десять ниже, чем у DC-9-30 и на 15 ниже, чем у DC-9-50.

Десять самолетов Swissair F.100, проходящих регистрацию от HB-IVA до -IVK (с опущенным -IVJ), были частью 61-сильного, пяти-, двух-, трех- и четырехмоторного флота из четырех европейских и Производители США со средним возрастом 7,8 лет, включая 24 F-81, пять A-310-200, пять A-310-300, 12 MD-11 и пять 747-300. Являясь 16-м по величине IATA и седьмым по величине европейским перевозчиком, Swissair обслуживает сеть, насчитывающую 320 594 километра, которая включает 116 пунктов назначения в 68 странах на пяти континентах.

В 1993 году он провел 219 629 летных часов (на 5,8% больше, чем годом ранее) и перевез 7,8 млн. Пассажиров (на 4,7%) и почти 268 000 тонн грузов и почты (на 9,5%). ,

В тот же июньский день 1994 года в Женевском международном аэропорту Куантрин под ярким синим полднем пролетели два самолета. HB-IVH "Stadel" с темно-коричневой окантовкой фюзеляжа и красным хвостом был подготовлен для своего 748-мильного сектора в качестве полета SR 406. в Копенгаген, первый из нескольких «хвостов» Swissair, обслуживаемых для банка полуденного вылета. Другие, все MD-81, использовались на маршрутах Швейцария-Дания в часы пик.

Несмотря на свой нынешний уникальный статус, F.100 на 84 пассажира соперничал, в другое время, с Avro International RJ85 с 82 пассажирами, управляемым дочерней компанией Crossair.

Спортивный консервативный, коричнево-коричневый декор с горизонтальной обивкой сидений и тканями с одинаковым рисунком, покрывающими боковые стенки, двери туалетов и верхние отсеки для хранения, в двухклассных конфигурациях Swissair F-100 с двумя передними сиденьями и передней, поперек образуют двухэтажный камбуз, вмещающий 28 пассажиров бизнес-класса в пяти рядах по четыре в ряд и 56 пассажиров эконом-класса в десяти рядах по пять в ряд. Кормовой левый двухэтажный камбуз со своей служебной дверью (и приданием ему внутреннего вида MD-87) был оснащен тремя духовками и кофеварками и двумя полноразмерными тележками. Два противоположных проходу туалета были установлены в крайнем хвосте.

После того, как план полета и стандартный вылет прибора (SID) со взлетно-посадочной полосы 05 были введены в систему управления полетом в кабине, двигатели запускались, сначала нажав на пусковой переключатель турбовентилятора номер два, а затем повторив процесс для номера один двигатель после его оборотов N1 набрал до 51 процента.

Отключенный от буксирного рычага после толчка в 1220, F.100 начал рулон такси с движением дросселя и получил указание следовать за другом Swissair MD-81, в то время как случайно следовал другой связанный с Скандинавией твинджет, SAS DC-9-20 -в течение которого был составлен контрольный список такси.

Включите взлетно-посадочную полосу с помощью рулевого управления рулевого колеса и, удерживая закрылки в нейтральном положении из-за своей малой нагрузки, самолет HB-IVH, подталкиваемый к начальному ускорению, переключился на взлет с полным ускорением. после того, как положительная сила была установлена, потребление бетона как его скорости V1 и вращения было достигнуто.

Втянув шасси после того, как была установлена ​​положительная скорость набора высоты, региональный реактивный самолет с хвостами хвоста достиг скорости 2500 футов в минуту по бирюзовой, блестящей от солнца поверхности «Lac Lemon» с его выдающейся, водно-каскадной «струей d» ух, "преодолевая город Лозанну".

Черно-зеленые края Альп отступили ниже правого крыла и, когда высота над уровнем моря увеличилась, его вечно флисово-белые пики торжествующе поднялись к темно-синей тропопаузе. Разбросанные, похожие на хлопок острова нимбов, которые, казалось, плавали на вершинах, создали рифленое плато.

Подобно окну в небо, электронная система бортовых приборов обеспечивала полный обзор параметров самолета, основной дисплей полета с искусственным горизонтом, полосу скорости набора высоты и ленты скорости и высоты, а также навигационный дисплей с указанием курса и расстояние до путевых точек.

Обед, подаваемый в Китае и сопровождаемый коктейлями и небольшим подносом с миндалем и крендельками, включал кусочки индейки белого мяса и инкрустированные ломтики салями, салат из картофеля с укропом, салат из сливочной моркови, французские корнишоны, горячие белые и пшеничные булочки с маслом, из корзина, 187-мл бутылки красного или белого вина, тарталетки из кондитерских сливок, ломтики ананаса, вишни и взбитые сливки, кофе и швейцарский шоколад.

Ежемесячный Swissair Gazette, трехъязычный (французский, немецкий и английский) журнал Swissair Gazette, был доступен во всех карманах сидений.

Поддерживая типовой потолок типа 35000 футов, двухмоторный самолет Tay 620-15 следовал в основном на север, проходя через Фрайбург, Карлсруэ, Рейнскую долину, Франкфурт, Кассель, Ганновер и Гамбург в Германии, а затем пересекая Балтийское море в направлении Дания.

Копенгаген сообщил, что в Женеве пасмурное небо и почти половина температуры (11 градусов по Цельсию).

Разлетевшись в густом облаке с пулевым носом, самолет развернул вентральный воздушный тормоз, что позволило ему принять резкое, но контролируемое снижение.

Вступив в контакт с башней и начав контрольный список для посадки, Рейс 406 пролетел над темно-синим, белоснежным Балтиком, взлетно-посадочная полоса международного аэропорта Копенгагена Каструп проходила за левым крылом.

Пройдя курс по фетровой зеленой топографии и крену, оставив свой конечный курс захода на посадку, F.100, находящийся теперь под потолком с серебряным облаком, вытянул свои двухщелевые закрылки Фаулера через позиции на восемь и 15 градусов над другим зазором воды, прежде чем выпустить его ходовая часть в скользящем потоке, а затем дополнительно смещает закрылки в положения на 25 и 42 градуса. Его спойлеры были вооружены. Как будто пытаясь противодействовать воздушному шару, он открыл дроссели.

Приняв явно нисходящий уклон, он снова перехватил побережье, взлетно-посадочную полосу, наклонившуюся к ветровому стеклу, когда компьютерный голос обеспечил высотные вызовы с интервалом 100 футов: 500 … 400 … 300 … 200 … 100 …

По мере того как он уменьшал мощность, чтобы инициировать вспышку, теперь начались звонки с интервалом в десять футов: 50 … 40 … 30 … 20 … 10 …

Сидя на корточках, подобно животному, на главных колесах задних ног, двухдвигательный двигатель вырвал взлетно-посадочную полосу двумя пушистыми клубами дыма и замедлением до 60 узлов, что позволило перенести рулевое управление его носового колеса обратно на румпель.

Обратившись в Kastrup Ground Control, самолет получил инструкции по рулению, в конечном итоге двигаясь вниз по направляющей линии рампы к выходу 26, рядом с идентично настроенным двойником с двусторонним хвостом SAS DC-9-20 в 14:30.

6. Фоккер Ф.70:

Хотя F.100 был технологическим успехом и занимал нишу на короткие и средние расстояния на 150 мест с усовершенствованным, экономичным дизайном, он затмил нишу, которая его породила, а именно – 70 – до 80 пассажиров на замену F.28, но исследования рынка все же выявили необходимость в таком самолете.

Чтобы заполнить пробел между турбовинтовым двигателем F.50 и существующим F.100, Fokker удалила одну, переднюю и заднюю заглушки из фюзеляжа последнего, уменьшив его длину на 15,2 фута, чтобы получить новую общую длину 101 фута, 4 ¾ дюйма. для размещения 79 пассажиров одного класса с шагом сидений от 31 до 32 дюймов. Один из двух аварийных выходов был удален, и его стандартная конфигурация включала в себя передний камбуз и кормовой туалет.

Оснащенный 13 850 тяговыми фунтами двигателей Tay 620 и параллельно предлагающий три стандартных, промежуточных и брутто-веса F.100, самолет имел следующие максимальные полезные нагрузки, взлетные веса, посадочные веса, скорости захода на посадку ( при максимальной посадочной массе) и дальности полета (с 79 пассажирами и багажом): стандартная масса – 20 516 фунтов, 81 000 фунтов, 75 000 фунтов, 136 миль в час и 1 243 морских миль; промежуточный вес – 22 016 фунтов, 84 000 фунтов, 79 000 фунтов, 139 миль в час и 1 628 морских миль; и большой вес брутто – 24 016 фунтов, 88 000 фунтов, 81 000 фунтов, 140 миль в час и 2117 морских миль. Последние два веса были связаны с дополнительным увеличением емкости топливного бака.

Обозначив F.70, самолет получил заказ на запуск десяти самолетов Sempati Air в Индонезии, что привело к запуску программы в июне 1993 года, а к апрелю следующего года количество заказов увеличилось до 29 вместе с пятью вариантами от Air Littoral ( пять), British Midland (пять), Ford Motor Company (одна), Mesa Airlines (две), правительство Нидерландов (одна) и Pelita (пять), сверх итогов Sempati.

Первый полет 2 апреля 1993 года после того, как прототип F-100 PH-MKC был изменен на этот стандарт, он набрал 436 часов в течение 18-месячной программы летных испытаний, и впоследствии к нему присоединился первый серийный самолет, который зарегистрировал дополнительные 20 часов в полете. воздух. Сертификаты типа RLD и FAA Нидерландов были предоставлены 14 октября следующего года. Компания Ford Motor, указав корпоративную версию на 48 посадочных мест, получила в этом месяце первые F.70, а Sempati Air получила первый самолет стандарта авиакомпании 9 марта 1995 года.

7. Фоккер Ф.130:

Предназначен в качестве третьей и самой крупной версии в региональной линейке реактивных самолетов Fokker для маршрутов, требующих пропускной способности, превышающей первоначальную F.100, предлагаемый F.130, с 20,5-футовым участком фюзеляжа и добавлением кормового пассажира порта дверь, имела бы общую длину 136 футов, 11 ¾ дюймов, и использовала бы увеличение размаха крыла на 4,11 фута, достигаемое с помощью корневых заглушек. Новый промежуток был бы 102 фута.

Композиция смешанного класса на 128 пассажиров включала бы 12 четырехместных сидений с шагом 36 дюймов и 116 мест с шагом 32 дюйма. Размещение в одноместном классе должно было бы достичь максимума в 137.

С максимальной полезной нагрузкой в ​​34 430 фунтов удлиненный авиалайнер имел бы общий вес от 122 000 до 130 000 фунтов и максимальную посадочную массу 113 000 фунтов. Дальность полета с 137 пассажирами и их багажом составила бы 1956 миль, хотя при желании более высокая масса увеличила бы это до 2721 миль.

Принимая во внимание, что F.70 служил заменой следующего поколения для BAC-11-200 и DC-9-10, а F.100 делал то же самое для BAC-111-500 и DC-9-30, F.130 мог бы служить преемником DC-9-50 и 737-200.

Несмотря на то, что испытания в аэродинамической трубе начались в июне 1991 года, и проблемы с аэродинамикой не стали препятствием, коммерческие проблемы были. Fokker F.130 не должно было быть и не было Fokker как таковым, поскольку меняющиеся экономические условия и плохие обменные курсы в США вынудили почтенного производителя самолетов, который все еще носил имя основателя Энтони Фоккера, объявить о банкротстве в марте 1996 года, фактически прекратив производство своей F .50, F.60, F.70 и F.100 региональных авиалайнеров.

Из 283 построенных F.100 последний, зарегистрированный PT-MRW, был доставлен TAM Brazilian Airlines 21 марта 1996 года. И, несмотря на многообещающие перспективы продаж F.70, который эксплуатировался крупными перевозчиками, такими как Alitalia, Austrian Airlines, British Midland, KLM и Vietnam Airlines только 48 сошли с производственной линии, прежде чем она была закрыта, последний зарегистрированный PH-KZK, доставленный KLM Cityhopper 18 апреля 1997 года.

8. Реккоф Рестарт:

Из многих предложений, которые пытались спасти Fokker Aircraft, Rekkof Restart, чей основатель и управляющий директор Яап Розен Якобсен, также являющийся главой бельгийского регионального перевозчика VLM, казался наиболее многообещающим. Финансируемый за счет кредита швейцарского траста и получившего свое название от обратного написания "Fokker", предприятие с предполагаемой рабочей силой в 400 человек планировало выпускать 24 F.70 и F.100 в год, и, к концу 1998 года были собраны приказы, меморандумы о взаимопонимании и письма о намерениях почти на эту сумму.

Хотя предполагалось, что Rolls Royce будет продолжать производить двигатели, узлы теперь будут поставляться другими поставщиками. Например, сам Rekkof, Eurocopter Deutschland, Pfalz Flugzeugwerke и Aircraft Services Lemwerder, будут строить секции фюзеляжа, а Aerostructures Humble, заменяющие шорты Белфаста, теперь будут обеспечивать крыло. Бельгийская SABCA будет производить хвостовую часть и горизонтальный стабилизатор.

Основываясь, главным образом, на прогнозах Boeing, спрос на 70-местные автомобили рассматривался как 1331, а для 100-местных – с 2164 до 2017 года. Fokker / Rekkof уже захватил 29 процентов рынка, полагая, что может продать до 332 F.70s и 432 F. 100-х годов, и увидел следующие преимущества перезапуска производственной линии по сравнению с разработкой совершенно нового самолета.

Поскольку проект уже был создан, никаких новых затрат на разработку не возникло бы. По сравнению с оригинальной производственной линией процесс Rekkof привел бы к 30-процентному увеличению эффективности сборки, потребовав только 400 сотрудников для производства 24 самолетов в год, и при наличии всех инструментов и оборудования линия могла бы быть переосмыслили с помощью чуть больше, чем осмотр и щелчок выключателя, что облегчило поставки к весне 2000 года – или за шесть месяцев до появления потенциальных конкурентов, таких как Bombardier CRJ-700, British Aerospace RJX и Dornier Do -728JET. (Только первый, в случае, когда-либо был построен.)

Благодаря собственным передовым функциям Fokker JetLine, включая турбовентиляторы Rolls Royce, крыло и полностью стеклянную кабину, он, тем не менее, считался актуальным для любых технологических особенностей, которые эти самолеты могли бы внедрить, как выразился в Rekkof Aircraft. «Существует очевидный спрос на самолеты в сегменте 70-90 мест», – заявили в компании. «Кроме того, текущий парк воздушных судов Fokker 70 является доказательством того, что сегодня нет самолетов, которые могли бы превзойти его общие характеристики».

But, the longer Rekkof delayed its relaunch due to unfavorable economic conditions, the more those "today" advantages eroded, and changing market requirements soon necessitated larger-capacity designs, prompting it to eventually focus on the unbuilt F.130.

Yet, as the first decade of the 21st century unfolded, so, too, did new competition in the form of the Bombardier CRJ-900 and -1000 and CS100 from Canada, the Embraer E-170 to -195 series from Brazil, and the Antonov An-148 and -158 and the Sukhoi SSJ-100 regional jet from Russia, causing what would have been a still-robust, mostly unfilled market at the dawn of the century to have become a saturated one in 2015, and leaving the resurrected Fokker JetLine nothing more than a faded vision.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *