McDonnell Douglas MD-11

saya

Dirancang untuk menggantikan engine DC-10 dan tiga-stroke lebar-tubuh ketiga sebelumnya setelah DC-10 dan Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell-Douglas MD-11 berasal dari kompetisi mesin General Electric, Pratt, dan Whitney untuk menyediakan pembangkit listrik yang tepat untuk transportasi militer Galaxy Lockheed C-5A, sebagai hasilnya dibuat turbofan pertama dengan koefisien bypass yang besar, sedangkan DC-10, yang merupakan hasil persyaratan 1966 dari American Airlines untuk pesawat lintas benua untuk 250 penumpang, dibangun dalam lima basis Rusia, termasuk DC-10-10, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-40 dan kabel ekstensi KC-10, menyediakan siklus produksi maksimum 446. Program biaya tambahan secara berkala mensyaratkan penggabungan Douglas Aircraft Company dengan McDonnell, masih merupakan produsen pesawat militer, untuk memastikan kelangsungan hidup perusahaan dan pesawatnya.

Studi desain Douglas untuk penerus tubuh sempit dan lebar yang dilengkapi dengan mesin turbofan dengan koefisien bypass besar dan dinilai untuk 150 penumpang dimulai kembali pada akhir 1970-an. Meskipun tidak ada program penerbangan khusus yang diluncurkan dalam kasus ini, analisis pasar terperinci, bersama dengan penelitian teknologi baru, kemudian terbukti bermanfaat untuk kemungkinan desain. 60 pesanan untuk KC-10 memungkinkan Douglas untuk melayani jalur produksi utama DC-10 lebih lama daripada jika ia hanya mengandalkan pesanan komersial, yang menunda kebutuhan untuk penggantian. Namun, karena akan didasarkan pada analog dari generasi sebelumnya, ia akan dapat melewati fase desain dan pengembangan jauh lebih cepat daripada Airbus A-340 dan Boeing 777 yang bersaing, memasuki pasar lebih awal dari pesawat ini dan memasuki pasar. Basis pelanggan DC-10 yang ada untuk penjualan potensial.

Namun, tidak seperti pesawat ini, yang lima versi dasarnya memiliki panjang dan penampang yang sama dari badan pesawat, penerus yang dirancang tahun 1979 memiliki bagian badan pesawat 40 kaki yang dapat menampung 340 penumpang kelas campuran, tiga turbofanes General Electric CF6-50J, menghasilkan 54.000 pon dorong masing-masing, sayap yang diperkuat dan berat total 630.000 pound.

DC-10-60 yang dihasilkan, sejajar dengan rentang jarak jauh DC-8-60 yang diperluas sebelumnya, menawarkan peningkatan 75 penumpang dibandingkan dengan pesawat DC-10 Air New Zealand dan Swissair yang dipilih sebagai pelanggan potensial untuk berlari. , tetapi penggunaan sayap yang ada memiliki karakteristik yang sangat rusak, dan ekstensi lima kaki dalam kombinasi dengan fillet sayap baru dan aileron aktif untuk mengurangi beban pada hembusan angin secara signifikan memperbaikinya. Memang, flap edge trailing yang telah direvisi dan cone tail yang lebih besar menghasilkan pengurangan 24 persen dalam konsumsi bahan bakar dibandingkan dengan DC-10, dan biaya tempat duduknya lebih rendah daripada Boeing 747 empat mesin.

Peluncuran program, yang dimaksudkan untuk 1979, dirampas oleh definisi lebih lanjut oleh Douglas tentang versinya, yang, yang disebut "DC-10-61", "DC-10-62" dan "DC-10-63", memiliki karakter yang lebih dekat. nomenklatur DC-8-61, DC-8-62 dan DC-8-63 dicerminkan. DC-10-61, misalnya, disusun sebagai versi domestik dengan pesawat 40 kaki dan kapasitas 390 penumpang, dan dilengkapi dengan 60.000 mesin traksi. DC-10-62, dengan insert badan pesawat 26,7 kaki yang diperkecil, dirancang untuk operasi jarak sangat panjang, dengan lebar sayap 14 kaki, aileron aktif dan sasis tengah beroda empat dengan garis aksial. Seharusnya membawa sekitar 40 penumpang kurang dari -61, sementara -63 menggabungkan fitur desain keduanya, yang mengarah pada penciptaan varian jarak jauh dengan kapasitas besar.

Seri DC-10 crash terputus-putus, tidak ada yang terkait dengan cacat desain, bersama dengan penurunan ekonomi yang berlaku, tidak memungkinkan pengembangan lebih lanjut dari Super DC-10 pada saat ini, meskipun salah satu fiturnya akhirnya termasuk dalam penerusnya diuji dalam penerbangan dengan Continental Airlines DC-10-10 pada Agustus 1981. Winglets yang menonjol baik di atas maupun di bawah ujung sayap, dan ukurannya yang bervariasi, menyebabkan pengurangan bahan bakar tiga persen karena penurunan yang sama dalam resistensi yang dihasilkan.

Dengan demikian, hanya didukung oleh penjualan MD-80, Douglas Aircraft Company menyelesaikan resesi. Pengganti DC-10 yang diusulkan, diberi label MD-11X-10 pada tahun 1984 dan menawarkan kemajuan yang jauh lebih signifikan daripada seri Super 60 asli, yang paling dekat berdasarkan pada DC-10-30 dengan lepas landas maksimum 580.000 pound. berat, 6.500 mil laut dengan muatan penuh, dan tiga General Electric CF6-80C2 atau mesin Pratt dan Whitney PW4000. Versi dengan muatan yang lebih tinggi, yang harus ditawarkan bersamaan dengan base glider, memiliki panjang badan 22,3 kaki, yang memungkinkan mengangkut 331 penumpang kelas campuran pada jarak 6.000 mil, dan memiliki berat total 590.000 pound. American, Delta, Lufthansa, dan Toa Domestic Airlines, mengingat iterasi ini, mengusulkan peningkatan yang kemudian dimasukkan ke dalam pesawat final.

Pada tahun depan, Dewan menyetujui permintaan untuk pesanan, meskipun pada saat ini kedua versi memiliki panjang badan pesawat yang sama, varian jarak menengah, berat total 500.000 pound, jarak terbang 4781 mil dan panjang. – ganda, berat kotor 590.000 pound, menawarkan jarak 6.900 mil. Tempat duduk sekitar 335 penumpang dengan cara campuran, mereka menghadirkan desain gabungan, kabin untuk dua orang dan sistem penerbangan elektronik canggih.

Pada saat peluncuran resmi program pada 30 Desember 1986, 92 pesanan dan opsi ditempatkan oleh Alitalia, British Caledonian, Federal Express, Korean Air, SAS, Swissair, Thai Airways International, dan Varig.

MD-11, yang pertama kali dirilis sekitar tiga tahun kemudian pada September 1989 di Long Beach, California, dan terdaftar dengan N111MD, tidak memiliki mesin, spatbor, penstabil vertikal, dan skema cat, tetapi menampilkan logo 29 pelanggan yang memesan atau pilih jenis pada saat ini. Namun, karena permukaan ini kemudian ditambahkan, mereka menyerupai DC-10-30 dari mana mereka diperoleh.

Karena bentangan 18,6 kaki di atas pesawat ini, dicapai dengan dua tutup badan pesawat, ia mempertahankan bagian hidung dan kokpitnya, tetapi memperkenalkan pahat yang memanjang, mengurangi resistensi, berbentuk betis, dan menawarkan panjang total 201,4 kaki ketika dipasang dengan mesin umum Listrik atau total panjang 200,11 kaki dengan pembangkit listrik Pratt dan Whitney.

Profil aerodinamis Douglas dengan dua spar, yang terdiri dari tulang rusuk akord dan kulit dan pengaku longitudinal, memiliki rentang 169,6 kaki, putaran 35 derajat dengan seperempat akord dan enam derajat dihedron, memberikan rasio aspek 7,9 dan 3648 kaki persegi. Lift berkecepatan rendah dilengkapi dengan trim tepi terdepan bore penuh baru dan flap slot belakang didesain ulang dengan dua slot, sementara kontrol roll disediakan oleh aileron kecepatan penuh internal yang terbuat dari logam dengan selubung komposit, dan aileron kecepatan rendah yang ditangguhkan yang jatuh dari flap tepi trailing selama take-off dan sepenuhnya dibangun dari material komposit. Setiap sayap juga berisi lima spoiler.

Bahan bakar yang dibawa dalam tangki sayap komposit adalah 40.183 galon AS.

Winglets naik dan turun dipasang di sayap itu sendiri, memberikan perbedaan terbesar antara DC-10. Menggunakan drag vortex, jika tidak dibuat dengan mencampur perbedaan tekanan di ujung sayap, mereka terdiri dari bagian tujuh kaki menghadap ke atas, terbuat dari tulang rusuk dan spar konvensional, tetapi dilapisi dengan selubung paduan aluminium dan dilengkapi dengan ujung ekor serat karbon dan 2,5 kaki. bagian miring yang seluruhnya terbuat dari serat karbon, meliputi area total 40 kaki persegi.

Karena peningkatan leverage lengan momen dan perangkat lunak kontrol stabilitas longitudinal yang dikendalikan komputer, ekor horizontal MD-11 adalah 30 persen lebih kecil dari DC-10, dan memiliki tangki pemangkas galon AS 2000 yang dibangun, yang meningkatkan jangkauan dan membuatnya lebih mudah optimalisasi pusat gravitasi penerbangan. Profil aerodinamis melengkung yang ditingkatkan dan penurunan 33 derajat dalam kombinasi dengan beting kemiringan yang diaktifkan secara elektrik yang dilengkapi dengan elevator kombinasi dua bagian dengan trailing edge di kedua sisi menghasilkan pengurangan bobot struktural 1.900 pound dan penurunan hambatan selama penerbangan.

Tenaga disediakan oleh tiga mesin turbofan General Electric CF6-80C2 atau 60.000 pound bypass Pratt dan Whitney PW4462, dua di antaranya dipasang oleh tiang ke tepi depan bawah sayap, dan salah satunya dipasang di ekor vertikal di buritan torsi pegas. Mengikuti permulaannya, mesin TF39 41.000 pound, awalnya dikembangkan untuk galaksi Lockheed C-5A, berubah menjadi CF-6 yang lebih tenang dan lebih canggih untuk penggunaan komersial, dan CF6-6D 40.000 pound-ponnya menerima daya DC domestik -10-10, sementara pound £ 48.000 CF6-50C bekerja di DC-10-30 antarbenua, bersama dengan Airbus A-300 dan beberapa versi Boeing 747. CF6-80A yang lebih canggih juga dipilih untuk catu daya A-310 dan 767.

Termasuk inti CF-6, dengan kipas twin-shaft 93-inci besar, CF6-80C2, ditenagai oleh MD-11, menawarkan traksi 17 persen lebih banyak dan memiliki rasio bypass 5,05. Ketika terhubung ke sistem kontrol mesin digital yang sepenuhnya terkemuka, yang dengan sendirinya menyediakan antarmuka elektronik ke sistem kontrol kecepatan dan kontrol penerbangan, turbofan menawarkan pengurangan konsumsi bahan bakar.

Alternatif untuk Pratt dan Whitney PW4060, yang mengurangi panjang sama-sama mengurangi panjang total pesawat hingga lima inci, adalah satu-satunya pilihan bagi klien. Rolls Royce RB.211-524L Trent, yang secara singkat terdaftar sebagai alternatif ketiga, diidentifikasi oleh Air Europe untuk 18 pesanan padat dan opsionalnya, tetapi keruntuhan finansial perusahaan induknya mencegah penawaran lebih lanjut.

Bagian bawah roda tiga dengan penggerak hidrolik, seperti DC-10-30, terdiri dari tuas roda dua yang ditarik ke depan; dua troli roda empat yang dapat diperpanjang secara lateral dari gigi utama; dan penyangga roda dua yang menarik ke depan dari garis tengah badan pesawat, yang semuanya dilengkapi dengan peredam kejut oleopneumatic.

Kokpit MD-11, yang menyimpang jauh dari DC-10, dioperasikan oleh dua orang awak, sepertiga atau insinyur penerbangan, tempat yang digantikan oleh avionik digital dan sistem kontrol dan kontrol penerbangan terkomputerisasi, sedangkan sistem kontrol pesawat, atau ASU, terdiri dari lima komputer dua saluran independen yang mengotomatiskan semua fungsi sebelumnya.

Kabin penumpang, yang dirancang untuk memberikan fleksibilitas, memiliki pemasangan kursi, galai, toilet, dan lemari bawaan di treadmill kabin, yang penambahan satu incinya memfasilitasi berbagai konfigurasi dan kepadatan dan perpindahan cepat, yang memungkinkan operator untuk mengoperasikan jenis itu pada penerbangan reguler. selama seminggu dan pada layanan charter kepadatan tinggi / akhir pekan. Dibandingkan dengan kabin DC-10, MD-11 memiliki panel samping dan rakitan kursi yang ringan; perbaikan pencahayaan; Kompartemen penyimpanan atas yang besar dan dikonversi yang tiga kali lipat volume per penumpang menjadi tiga kaki kubik; laci standar garis tengah di buritan pintu kedua; dan penyediaan fasilitas rekreasi di atas kepala kru.

Konfigurasi tipikal dengan dua kelas dan 323 penumpang termasuk 34 kursi kelas enam enam tahap dengan peningkatan 41-42 inci dan 289 kursi ekonomi sembilan tahap dengan peningkatan 33-34 inci, dan pengaturan tiga kelas mencakup 16 kursi kelas enam dengan enam kursi untuk 60 bidang inci, 56 kursi kelas bisnis baris ketujuh di bidang 38 inci dan 221 kursi kelas ekonomi sembilan di bidang 32 inci. Kapasitas maksimum dalam konfigurasi sepuluh berturut-turut, tiga-empat-tiga, adalah 409.

MD-11 dengan berat terbatas 114.100 pon memiliki berat lepas landas maksimum 602.500 pound. Dengan 298 penumpang dari tiga kelas, ia menawarkan jarak 6.840 mil laut, termasuk cadangan yang diperlukan oleh FAA.

Berangkat untuk pertama kalinya dari Long Beach pada 10 Januari 1990, MD-11 menguji stabilitas dan kendali Pangkalan Angkatan Udara Edwards, mencapai ketinggian maksimum 25.000 kaki dan kecepatan 300 knot, sebelum menyelesaikan jam yang sangat sukses, 56 menit dari penerbangan pertama. Pada saat ini, tiga ratus lima belas pesanan dan opsi untuk jenis ini telah diterima.

Program sertifikasi, yang mencakup empat pesawat General Electric CF6-80C2 dan satu glider dengan mesin Pratt dan Whitney PW4460, memungkinkan beberapa catatan komersial tiga pesawat jet dicatat, termasuk penerbangan 980 mil dari Anchorage, Alaska, pada 31 Juli 1990, dari keempat prototipe yang tetap di udara selama 16 jam 35 menit.

Sertifikasi tipe diperoleh pada 8 November untuk versi mesin CF6-80C2 dan 19 Desember untuk PW4460, sedangkan izin pendaratan Kategori IIIB diberikan pada bulan April tahun berikutnya.

II

Finnair, pelanggan peluncuran jenis ini, menerima pengiriman pesawat OH-LGA pertamanya yang terdaftar pada upacara di Long Beach pada tanggal 29 November 1990, dan sektor antarbenua yang representatif dengan pesawat ini dibuat dua tahun kemudian, pada bulan Oktober tahun ini. 1992

Didirikan pada 1 November 1923, Bruno L. Lucander, sebuah perusahaan swasta yang kemudian disebut Aero O / Y, membuka layanan di Reval, Estonia pada bulan Maret tahun depan dengan pesawat Junkers F.13 dan kemudian diperluas ke Stockholm dengan pemberhentian sementara di Turku, bekerja sama dengan ABA Swedia. Pengembangan rute domestik di Finlandia, karena banyaknya danau di negara itu, membutuhkan peralatan untuk pesawat terbang terapung, meskipun pembangunan bandara setelah 1936 memungkinkannya untuk membeli dua biplan de Havilland Rapide Dragon dan, kemudian, dua Junkers Ju.52 / 3ms.

Tidak lama setelah penerbangan yang dibatalkan dibatalkan selama Perang Dunia II, maskapai muda itu, sekarang 70 persen dimiliki oleh pemerintah dan berganti nama menjadi Aero O / Y Finish Air Lines, membangun kembali sektor Helsinki-Stockholm dan memperoleh sembilan DC-3.

Tahun 1950-an, ditandai dengan perluasan sistem rute kontinental dan akuisisi modern pesawat Convair 340, membawanya ke Düsseldorf, Hamburg, London dan Moskow dari hub udara Helsinki yang terus berkembang, dan jenis ini digantikan oleh daya dukung yang sedikit lebih tinggi dari Convair 440.

MD-11, dilengkapi dengan mesin General Electric CF6-80C2D1F dan dirancang untuk 58 penumpang kelas bisnis dan 278 penumpang kelas ekonomi, menerima pesanan untuk mengganti DC-10-30 dan pertama kali dikerahkan di rute Helsinki-Tenerife pada 29 Desember 1990, untuk mendapatkan pengalaman operasi awal sebelum pindah ke sektor Amerika Utara dan Timur Jauh yang memang dimaksudkan.

Dua MD-11 miliknya mengoperasikan rute Helsinki-Tokyo dan Helsinki-Bangkok-Singapura, sementara DC-10-30-nya terus melayani sektor New York dan Beijing.

Yang pertama, ke Jepang, menempuh jarak 4.862 mil dan menuntut blok sembilan jam, 35 menit, dan pertama kali dioperasikan oleh MD-11 untuk memasuki layanan transportasi penumpang, OH-LGA.

Pohon-pohon tinggi dan tebal di sekitar Bandara Internasional Helsinki Vantaa, masih mengenakan mantel musim gugur kuning dan emas, tampak berserakan ketika angin tajam 30 derajat mengelilingi sungai bersalju ke arah bentuk geometris jalur landai, jalur taksi dan landasan pacu. Goliat, yang dibungkus dengan Finnair MD-11 tri-jet biru, saat ini merupakan satu-satunya pesawat berbadan putih, berdebu putih, disertai banyak lambung sempit mesin jet DC-9, MD-80 dan 737-300, ditarik ke gerbang A-4 untuk 30 beberapa menit sebelum yang direncanakan, 1620, waktu keberangkatan di sore hari menurun di dunia Skandinavia.

Kabin MD-11 untuk dua orang, sangat berbeda dari DC-10, memiliki enam layar kaca dengan tabung sinar katoda (CRT) delapan inci persegi, yang terdiri dari tampilan penerbangan utama duplikat (PFD), tampilan navigasi (ND). ), Engine dan peringatan tampilan (EAD) dan skema tampilan sistem (SD) skema, sedangkan pengendali sistem otomatis yang terletak di panel atas dibagi menjadi beberapa bagian untuk hidrolik, listrik, pneumatik dan bahan bakar, yang masing-masing dikendalikan oleh dua komputer independen , Panel kontrol penerbangan (FCP) sendiri, yang terletak di panel kontrol Glareshield (GCP), berisi kontrol untuk memilih mode autopilot dan kontrol penerbangan, serta alat untuk mengubah mode sistem kontrol penerbangan, termasuk kecepatan teh (SPD), navigasi (NAV). dan profil (PROF).

Точки вылета и назначения ожидающего транссибирского рейса, веса, моменты, план полета, взлетно-посадочная полоса (04) и расчеты характеристик взлета, полученные из подготовленного станцией грузового листа, были введены в клавиатуру, напоминающую многофункциональную. Блок индикации управления (MCDU) расположен на центральной подставке между двумя пилотами. Стандартный полетный прибор (SID) полета был впоследствии загружен в систему управления полетом во время инициализации инерциальной системы отсчета.

Двигатель номер три, первый запустившийся и самый дальний от источника отбираемого воздуха, включился, потянув переключатель запуска двигателя, его пусковой клапан переместился в открытое положение, что было подтверждено желтым индикатором подтверждения. Когда скорость компрессора N2 равнялась 15 процентам, рычаг запуска был переведен в положение «Вкл.», И переключатель запуска двигателя, отражающий температуру выхлопных газов (EGT) от 45 до 52 процентов, выдвинулся, Клапан запуска теперь закрыт, и желтый свет гаснет. Тахометр N1 двигателя установился на уровне 23 процентов, а температура его выхлопных газов поднялась до отметки 700 градусов по Фаренгейту. Затем последовательность была повторена для двух других турбовентиляторов с последующим заполнением «Контрольного списка после запуска».

Маневренный буксир из стоянки в носу, MD-11, выполнявший рейс AY 914, начал свое автономное движение с почти незаметным движением дроссельной заслонки, испытав поверхность своего полета и следуя инструкциям такси Vantaa Ground Control.

Двигаясь по покрытым снегом голубым светом полосам рулежных дорожек в виртуальной темноте, неуклюжий трехколесный реактивный двигатель развернулся на 180 градусов к ВПП 04 с помощью рулевого управления его носового колеса, само носовое колесо расположено так далеко за кабиной. что самолет находился далеко за осевой линией полосы, прежде чем он фактически начал разворот к нему, его вытянутый широкий фюзеляж следовал за ним в трейлинг-режиме. Полное отклонение руля обеспечивало десять градусов поворота на земле, в то время как носовое колесо достигало до 70 процентов левостороннего и правостороннего отклонения.

Получив зазор при взлете, MD-11 с 25-градусным закрылком задней кромки взлетел до начального ускорения, когда его дроссели, вручную переведенные на 70-процентное положение, снабжали турбовентиляторы General Electric огромного диаметра устойчивым потоком топлива. , поскольку они проглатывали огромное количество холодного воздуха с каждым, все более быстрое вращение вентилятора. Кнопка AUTOPILOT, расположенная на панели управления полетом и включающая автоматические рычаги управления, управляет самолетом с помощью компьютера для правильной настройки тяги при взлете в сочетании с автоматической синхронизацией двигателя.

Поднявшись на лифте во вращение, отрывающее носовое колесо, три-реактивный самолет сдался пурпурному, затуманивающему снежинки сумерку, его тяжелая топливная нагрузка создавала изгибающую нагрузку кончика крыла, а его световые лучи передней кромки крыла рассекали мрак, когда он вылезал над взлетно-посадочной полосой 15 и наземными световыми пятнами, представляющими Хельсинки. Втянув шасси с трехколесным велосипедом, самолет, у которого наклонные полосы указывали правильное направление набора высоты, автоматически придерживался стандартного курса вылета.

Вылетев на мелкий правый берег над побережьем, Рейс 914 втянул закрылки задней кромки, хотя предкрылки его передней кромки оставались вытянутыми до тех пор, пока не была накоплена дополнительная скорость. Включение режима навигации позволило летательному аппарату выполнять полет по профилю вылета, при этом активировав систему автоматического полета, в сочетании с кнопками «NAV» и «PROF», он обеспечил, чтобы он следовал своему маршруту, набора высоты, исходящей радиальной скорости и назначил управление воздушным движением. или выровненная высота. Скорость полета поддерживалась на уровне 250 узлов ниже 10000 футов, и в это время ей было разрешено ускоряться до 355 или выше, а ее огни на переднем крае были убраны.

Преодолев одну из множества облачных платформ, самолет пересек Финский залив, темно-фиолетовая поверхность которого была отделена от горизонта рассеянной полосой зеленовато-желтого света. Все более и более заключенный в завывающий поток, он пролетел над побережьем бывшего Советского Союза со скоростью 472 узла, пролетев к юго-западу от Санкт-Петербурга в черном небе, которое было прослежено тонкой, светящейся оранжевой линией на западном горизонте, теперь расположенный за его левым кончиком крыла, когда он сел на свое первоначальное плато длиной 33 000 футов со скоростью 509 узлов, предназначенной для Урала и Сибири.

Пассажирская кабина, спортивная диагональная, светло-синяя обивка, имела шесть рядов сидений в бизнес-классе по семь рядов, два-три-два, в передней части, за которыми следовали еще три кормы второго поперечного прохода. Сидения эконом-класса, расположенные по принципу «десять в ряд, три-четыре-три», включали девять рядов позади бизнес-класса и 21 в кормовой кабине, проходящей между третьим и четвертым поперечными проходами.

Обед в последнем, согласно его двуязычному английскому и японскому меню (который в октябре 1992 года по иронии судьбы показал профиль в полете одного из самолетов Finnair DC-10-30), включал выбор аперитивов, пива, вина. и безалкогольные напитки подаются со слабосоленым арахисом и копченым миндалем; салат из крабового мяса и грибов с морепродуктами на салатной ложке с гигантскими креветками, нарезанными огурцами и помидорами черри; корзина горячих белых и пшеничных рулетиков с финским маслом; манговая говядина или курица в сливочно-кокосово-сливочном соусе; Французский сыр камамбер с хрустящими ржаными крекерами; малиновый муссовый пирог; кофе или японский чай; выбор ликеров; послеобеденные мяты; и горячие полотенца.

Поддерживая наземную скорость 567 узлов, MD-11 преодолел тропопаузу минус 62 градуса в положении на три градуса выше носа, проходя к юго-востоку от Архангельска над замерзшей сибирской тундрой, оставаясь на плане полета семь часов 30 минут. , Тонкий слой облаков, похожий на покровные завесы, обнаруживал периодические оранжевые и белые жемчужины, представляющие населенный центр, которые неуклонно двигались под выступающими турбовентиляторами большого диаметра, когда они продвигались к Адаку и оттуда к югу от Нарьян-Мара.

Не обращая внимания на пассажиров, верхние и нижние крылышки задержали перемешивание разности давлений на кончиках крыльев, созданное вихревым движением, уменьшив сопротивление, в то время как горизонтальный стабилизирующий бак, расположенный на стабилизаторе, позволил летательному аппарату сместить центр тяжести назад к его 34- расчетный предел в кормовой части, что дополнительно снижает сопротивление и сопутствующий расход топлива на 2,7 процента. Тип обычно работал в диапазоне от 29 до 32 процентов.

Выполнение плана полета рейса 914, обозначенное серией показаний местоположения и скорости относительно земли, явилось результатом координации IRU положения и скорости с радиостанциями всенаправленной радиосвязи (VOR) и оборудованием для измерения расстояния (DME) ОВЧ между Финляндией и Японией. , Дисплей плана полета (F-PLN), выбранный в MCDU, позволил определить положение самолета и путевые точки, выровненные по вертикали на экране, с приблизительным временем рядом с ними, а также со скоростью и высотой, указанными как «Положение», «Расчетное время». Накладные расходы (ETO), «Скорость» (SPD) и «Уровень полета» (ALT).

Пролетая над Иркутском, Ябблоновым хребтом и Цитисихаром, самолет двигался на восток в направлении Владивостока.

Нарезав темноту и вернисаж на Востоке, бритва рассвета пронзила восточный горизонт тонким надрезом, сквозь который пролилось оранжевое свечение перед крылом порта, чем-то подчеркивая цилиндрическую природу планеты, над которой в настоящее время искривляется трехструй. «Завтра», по-видимому, стремящийся раскрыть свою силу, проникал сквозь постепенно увеличивающуюся трещину, отмечающую демаркационную линию между двумя модами 24-часового цикла, его свет усиливается и превращает черный ночной гибель Сибири в холодный, частично обитаемый пурпур. и предельно темный, предрассветный синий. Количество человечества, пробуждающегося к такому свету внизу на обширной пустоши, несомненно, было бесконечно малым. Солнце, появляясь в виде красной жидкой ртути, погруженной в серо-черное море, медленно торжествовало в течение ночи, его верхний, подобный головке ободок становился различимым, поскольку он застенчиво раскрывал остальную часть своего тела, освещая покрытую льдом, гофрированную корку русские горы, покрывающие территорию сразу под фюзеляжем. Поначалу казалось, что они плавают в темно-коричневом море, они стали различимы независимо друг от друга, когда солнце протянуло к ним свои лучи света, похожие на конечности.

Пролетая над извилистыми, отражающими медь реками, Рейс 914 потратил два часа, 11 минут оставаясь в плане полета.

Ароматы заваривания кофе соблазняли неопрятных, в основном спящих пассажиров от ночного сна в салоне, процесс, лишь частично подкрепленный предшествующими завтраку горячими ароматными полотенцами. Сама еда включала в себя апельсиновый сок, омлет из трех яиц с начинкой из шпината со сливками, толстые ломтики датской ветчины, ассорти из рулетов, варенье из швейцарской черной вишни, фондю из финского сыра, сливочные вафли и кофе или чай.

Прибегая к юго-восточному направлению с помощью встроенных элеронов, MD-11 после практически продолжительного полета впервые покинул советское воздушное пространство над заснеженными шоколадно-коричневыми грядами, вершины которых были мягкими. паслись воронки парового тумана, следуя за ними к берегу и утренней отраженной солнцем медной поверхности Японского моря. Один час 23 минуты осталось до Токио.

Неподвижно подвешенный над стекловидной поверхностью воды, он пролетел мимо серебряного пика горы Фудзи, теперь держась почти на юг с 180-градусным курсом. Банковское дело оставило кучи клочков, оно установило окончательную связь с Японией, и ее время до места назначения сократилось до 40-минутной отметки.

Впереди появились гряды, определяющие остров Хонсю.

Токио сообщал о чистом небе и температуре 20 градусов по Цельсию.

Пересекая побережье над Ниигатой, MD-11 достиг позиции, расположенной непосредственно к северо-западу от своего пункта назначения, и на плане полета оставалось 25 минут, впервые за почти девять часов оторвавшись от своего воздушного плато с помощью выбранной кабины. Режимы «NAV» и «PROF».

Рейс 914, наведенный в профиль спускающегося вниз, увеличивающего скольжение, проследил береговую линию, а затем кратко проскочил над тихоокеанским Белым океаном, который теперь ATC направлен в ряд из трех правых берегов. Самолет с автоматическим управлением снизил скорость до 250 узлов, преодолев ограничение скорости 10 000 футов, придерживаясь стандартного маршрута прибытия терминала (STAR), приводимого в движение его тремя массивными турбовентиляторами, чьи тахометры N1 зарегистрировали почти стационарные 34% чтения.

Запрошенное авиадиспетчером снижение скорости до 200 узлов, согласно ленте скорости, требовало начального удлинения закрылка задней кромки до 15 градусов.

Поскольку самолет опустился над коричневыми, коричневыми и зелеными сельхозугодьями с геометрическим рисунком при окончательном заходе на посадку в 340 градусов, капитан выбрал плитку захода на посадку / приземления, систему автоленда, вооруженную для захода на посадку по приборам (ILS), и был готов захватить глиссаду и локализатор. На странице подхода MCDU с указанием посадочного веса, взлетно-посадочной полосы, барометрического давления и окончательных показаний скорости установки закрылков были перечислены следующие параметры для RJAA, четырехбуквенный код ИКАО для Токио-Нарита: «чистая» скорость в 208 узлов, Скорость выдвижения закрылка в 158 узлов до положения 28 градусов, скорость захода на посадку в 161 узел с закрылком в 35 градусов, опорная скорость V-158 узлов и скорость приземления в 150 узлов.

Спортивно значительно увеличенная площадь крыла с предкрылком передней кромки и удлинением закрылков задней кромки на 35 градусов, отделанная синей отделкой Finnair MD-11, проецируя свое трехколесное шасси, как четыре вытянутых когтя, совершала свой последний заход на окраину Нариты в безупречно голубое утро Проходя через порог ВПП. Опускаясь к бетону, в течение которого компьютерные сигналы высоты выполнялись, широкофюзеляжный трехстрочный реактивный двигатель был разбит на семь градусов, высоту носа, замедляя его автоматический рычаг до холостого хода на 50 футов и позволяя эффекту земли смягчить его контакт главной передачи. Вручную дросселировавшись в режим реверса тяги, он отпустил спойлеры на верхней поверхности крыла, их рукоятка была перемещена из положения отвода (RET) через отметки «1/3», «2/3» и «FULL» в качестве самолет замедлился. Носовое колесо упало на землю.

Выруливая на четвертый спутник южного крыла международного аэропорта Нарита, самолет переместился на стоянку Gate 44 в 08:55 по местному времени, закончив свой межконтинентальный сектор полетов и завершив круговой рисунок широкофюзеляжных авиалайнеров с носиком, состоящих из Austrian Airlines A-310. -300, Japan Air Lines 747-200B, British Airways 747-400, ANA 747-200B, Северо-Запад 747-200B и Swissair MD-11.

III

Первоначальное обслуживание MD-11 не всегда было таким рутинным. Действительно, самолет продемонстрировал общий вес и увеличение сопротивления, значительно превышающие прогнозы производительности, что привело к недостаткам в полезной нагрузке и дальности полета, а Роберт Крэндалл, тогдашний генеральный директор American Airlines, отказался принимать поставки типа, заменив существующий DC-10. -30 по маршруту Сан-Хосе-Токио, для которого он был предназначен. Ряд пакетов повышения производительности (PIP), нацеленных на недостатки, в конечном итоге исправили ситуацию.

К 1 января 1996 года 147 MD-11 были доставлены 24 первоначальным клиентам и операторам, которые совместно использовали самолет в течение 11,6 часов ежедневного использования, при этом надежность отправки составила 98,3%.

Помимо первоначального пассажирского MD-11, было выпущено несколько других версий, хотя и в очень ограниченных количествах.

Например, MD-11 Combi имел заднюю, левую, открывающуюся вверх грузовую дверь, позволяющую перевозить на главной палубе различный процент пассажиров, от 168 до 240, и грузы, от четырех до десяти паллет. в то время как пространство нижней палубы осталось неизменным. С грузоподъемностью в 144 900 фунтов, максимальная дальность полета самолета составляла от 5180 до 6860 морских миль.

Конвертируемый грузовой корабль MD-11CF был оснащен дверью главной палубы, перемещенной в переднюю часть порта. Martinair Holland, заказчик запуска варианта в августе 1991 года, разместил четыре твердых заказа и один вариант для данного типа.

The MD-11F, with a 202,100-pound payload, had been a pure-freighter without passenger windows or internal facilities ordered by FedEx, while the MD-11ER Extended Range, launched in February of 1994, had featured a 3,000 US gallon fuel capacity increase carried in lower-deck auxiliary tanks, a 6,000-pound higher payload, a 480-mile greater range, and a new maximum take off weight of 630,500 pounds. World Airways, selecting the Pratt and Whitney PW4462 engine, and Garuda Indonesia, specifying its General Electric CF6-80C2 counterpart, had placed the launch orders.

Dwindling sales, the result of the design's initial performance deficiencies, American Airlines' reputation-damaging public criticisms, order cancellations, and competition from the Airbus A-340 and Boeing 777, had forced McDonnell-Douglas to write down $1.8 million for the program in 1996 and by the following year, after McDonnell-Douglas's merger with the Boeing Commercial Airplane Company, it had no longer been feasible to continue its production. The original Douglas Aircraft Company Building 84, located at Long Beach Airport and incubation point for all McDonnell-Douglas DC-10 and MD-11 widebody tri-jets, had hatched its 200th and last MD-11, a freighter, for Lufthansa Cargo, in June of 2000, and the aircraft, towed across the road to the runway, bore the title, "The perfect end to a perfect era."

The complete production run had included 131 MD-11P Passenger versions, five MD-11C Combis, six MD-11CF Convertible Freighters, 53 MD-11F Pure-Freighters, and five MD-11ER Extended Range variants.

The figures, added to the 446 DC-10s built between 1971 and 1988, had resulted in a total of 646 tri-jets having been produced.

Although McDonnell-Douglas had studied several stretched, re-engined, and rewinged MD-11 successors designated "MD-12s," including a double-decked, quad-engined, A-380-resembling configuration, these ambitious proposals had exceeded the value of the manufacturer itself, and when Taiwan Aerospace had withdrawn financial support for the definitive version, which had reverted to a tri-jet design with an advanced wing, the three-engined widebody, tracing its lineage to the original DC-10, had finally ended, leaving the increasing number of passenger-converted airframes into freighters to carry their pedigrees into the early-21st century.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *