Lockheed L-188 Electra

1. Asal desain:

Periode transisi terkadang menyarankan solusi transisi. Selama tahun 1950-an, sebuah pesawat jet, dalam bentuk rasi bintang Douglas DC-6 dan DC-7, dan rasi bintang Lockheed L-649/749 dan -1040, pindah ke puncak teknologinya, tetapi mesin jet murni, selain itu Ini adalah mengemudi yang naas. de Havilland DH.106 Komet I dan pesawat militer yang muncul belum mencapai kematangan pesawat komersial. Kompromi, setidaknya dalam hal kecepatan, tampaknya menjadi mesin turboprop, yang menggabungkan unsur-unsur keduanya dan sudah diperkenalkan oleh Viscount Vickers di Inggris.

Selama periode ini, yaitu pada tahun 1954, American Airlines, dengan dukungan minat dari Timur, mempresentasikan spesifikasi desain untuk apa yang dianggapnya sebagai pesawat kelas baru. Ini termasuk kecepatan jelajah lebih dari 400 mil per jam, operasi yang menguntungkan di sektor dari 100 hingga 2700 mil, kapasitas penumpang setidaknya 65 dan jenis pekerjaan di ladang pendek, yang akan memungkinkannya melayani seluruh negara dengan 100 bandara utama.

Singkatnya, ia berjuang untuk kecepatan, kenyamanan, dan ekonomi yang lebih besar daripada yang ditawarkan pada generasi sekarang dari mesin piston empat mesin, tetapi ia dapat melakukan penerbangan yang beragam tanpa perlu mengisi bahan bakar pada rute, dan mencapai keuntungan dengan faktor beban hanya 50 persen.

“Orang Amerika dan Timur menuntut pesawat yang sama baiknya untuk operasi jarak pendek dan panjang,” kata Robert J. Serling dalam “The Electra Story: The Greatest Secret of Aviation” (Bantam Books, 1963, hlm. 15). "Ini terutama dilakukan dengan tiga belas setengah kaki alat peraga yang menutupi semuanya kecuali sembilan kaki di daerah sayap dengan aliran udara yang kuat."

Untuk tujuan ini, Lockheed memutuskan untuk menggunakan tim pengembangan C-130 Hercules yang sama dan mesin Allison T-56, yang mendukung jenis ini, menciptakan pesawat turboprop AS pertama, L-188.

"Lockheed membuka era pesawat jet komersial di Amerika dengan menggantung baling-baling pada mesin jet," kata Jim Upton dalam Lockheed L-188 Electra (Penerbit dan Pedagang Pers Khusus, 1999, hal. 7). “Penelitian membuat Lockheed yakin bahwa meskipun pesawat non-baling-baling (akan) lebih unggul dalam pertempuran jarak jauh, maskapai penerbangan akan lebih baik dilayani jika mereka memiliki transportasi yang efisien untuk segmen yang secara historis menunjukkan sedikit atau tidak ada untung (yaitu) dari rute pendek ke sedang. "

Pesawat itu hampir merupakan hasil dari persamaan yang mengatakan: "Daya reaktif + efisiensi baling-baling = kinerja dan ekonomi yang tepat."

Selain tim pengembangan dan pembangkit listriknya, ia juga berbagi aspek lain dari silsilah pabrikan: namanya. Memastikan bahwa produknya akan memiliki penunjukan bintang, seperti yang terjadi pada 1920-an dan 1930-an dengan nama-nama seperti Orion, Vega, Sirius, dan Altair, ia meminjam nomenklatur piston gandanya. mesin L-10 Electra, L-12 Electra Junior dan L-14 Super Electra.

Timur dan Amerika masing-masing menempatkan pesanan untuk Electra generasi kedua 40 dan 35 L-188 pada tahun 1955.

2. Fitur Desain:

"(Lockheed L-188 Electra) memiliki profil yang bertujuan dan kuat," kata veteran American Airlines Kapten Arthur Weidman, yang mengendalikan DC-3, Convairliners, DC-6, dan DC-7. “Hidung dimiringkan dengan tajam untuk memberikan visibilitas yang baik ke depan di tanah dan di udara. Kemudian garis-garisnya lurus ke belakang sepanjang badan pesawat yang berbentuk silinder sempurna untuk memberikan penampang yang lebih luas daripada DC-7 … naik ke sirip punggung dan roda kemudi, menciptakan tampilan yang halus, rapi, dan ramping. Gondola tipis muncul ke depan seperti probe raksasa, menawarkan gaya hambat minimal. "

Dengan badan pesawat Electra dengan panjang 104,6 kaki dan diameter 11,4 kaki, Electra memiliki jendela penumpang besar persegi.

Salah satu kunci desainnya adalah sayapnya. Terlihat proporsional terlalu pendek dalam penerbangan untuk pesawat yang didukungnya, dilengkapi dengan ujung persegi dihedral dan sporty yang signifikan, hanya 5,5 kaki lebih pendek dari badan pesawat itu sendiri, dengan panjang 99 kaki, dan menawarkan rasio seret dan aspek yang rendah. Flap tepi belakangnya beralih dari akar badan pesawat ke aileron atau sedikit lebih jauh dari mesin eksternal & # 39; pipa knalpot, dan hampir 80 persen bentangnya dicuci dengan penyangga, yang membuatnya lebih mudah untuk bekerja pada kecepatan rendah.

Daya disediakan oleh empat turbin Allopine 501-D13 turboprop dengan kekuatan 3.750 hp. (tenaga poros setara) yang diputar dengan empat baling-baling baling-baling tunggal, yang dikontrol secara hidraulik, pitch yang dapat dibalik dengan kecepatan putaran konstan 13,6 kaki. Dibandingkan dengan mesin jet murni, mesin jet menggunakan gearbox yang menggerakkan baling-baling dan langkah-langkah tambahan dari bagian turbin gas, yang menghasilkan rasio dorong 90:10, atau 90%, yang dihasilkan oleh baling-baling, dan 10% gas buang . ,

Aileron, elevator, dan kemudi digerakkan oleh booster hidrolik tubular push-pull, sementara knalpot udara dari kompresor engine mencegah icing pada semua permukaan kontrol.

Cadangan bahan bakar di 5.520 galon pesawat berada di empat reservoir built-in dengan sayap, dibagi menjadi dua, 1.100 galon di atas kapal dan dua di 1.660 galon tempel. Pasokan bahan bakar melintang dalam penerbangan hanya diperlukan di bagian yang jauh melebihi 1800 mil.

L-188 mengandalkan sasis roda dua dengan penggerak hidrolik dan sepeda roda tiga ditarik ke depan, yang memberikan perpanjangan jatuh bebas jika terjadi kegagalan sistem hidrolik atau listrik.

Tangga udara badan pesawat yang dapat ditarik, serta elemen otonom lainnya dan posisinya terlepas dari dukungan, yang tidak memerlukan pembumian, belokan yang difasilitasi di stasiun transit di mana pengisian bahan bakar tidak diperlukan hanya dalam 12 menit.

Electra biasanya dikontrol oleh tiga awak, dengan kuadran gas duplikat di sisi kapten dan perwira pertama dan stasiun insinyur penerbangan di belakang keduanya di tengah pada rute domestik. sementara anggota kru keempat, navigator, bekerja pada kru internasional dan ditempatkan di buritan di sisi kiri, mengambil tempat di mana pengamat biasanya makan.

Meskipun konfigurasi dan kepadatan kompartemen penumpang bervariasi menurut operator, Lockheed awalnya mengusulkan beberapa opsi yang membuatnya lebih mudah untuk menginstal kursi pemandu. Anda dapat memasang 66 kursi empat kursi dengan lebar 38 inci dengan pitch 38 inci dengan lorong 26 inci atau 85 kursi lima kursi dengan lebar 18 inci dengan lorong 17 inci, yang juga memiliki aula enam kursi, yang dipasang di ekor yang diatur dalam konfigurasi setengah lingkaran. Pemasangan bagian belakang, serta toilet tengah standar, mengurangi kapasitas menjadi 83, dan maksimum adalah 99 lima langkah dalam 20 baris. Sebagai alternatif, 127 penumpang tersedia dalam konfigurasi enam-bagian, 32-inci secara bertahap, tetapi perubahan struktural dan output tambahan diperlukan untuk memenuhi kriteria evakuasi.

Diferensial maksimum 6,55 psi yang dicapai oleh dua supercharger yang digerakkan mesin memberikan peningkatan tekanan di kabin dan menjaga temperatur melalui pemanasan yang berseri.

Bagasi, kargo, dan surat diangkut dalam dua ruang dengan pintu kanan.

Dengan berat lepas landas maksimum 113.000 pound, versi awal, domestik L-188A memiliki jangkauan 2.200 mil dan mencapai kecepatan 373 mil per jam dan kecepatan maksimum 448 mil per jam.

"Ada … dua versi dasar: L-188A untuk pekerjaan internal di Amerika Serikat, dengan kapasitas bahan bakar 5.520 galon AS dan L-188C dengan bahan bakar untuk 900 galon AS dan berat total besar 116.000 pound …" Menurut Michael Hardy, yang telah bersama dengan World Civil Aircraft sejak 1945 (Sons of Charles Scribner, 1979, p. 93).

Kisarannya adalah 3.500 mil.

3. Penerbangan uji:

Dioperasikan oleh Kapten German Fish Salmon, Petugas Pertama Roy Wimmer, Insinyur Penerbangan Lori Hallard, dan Insinyur Uji Penerbangan Bill Sprayrer, L-188 Electra melakukan penerbangan pertamanya dari Terminal Lockheed di Burbank, California, pada 6 Desember 1957. Setelah itu Spreurer berkomentar: “Kelancaran dan kebisingan dari pesawat (langsung terlihat jelas). Tingkat getarannya sangat rendah, dan mesinnya sangat sunyi sehingga Anda bisa mendengar pengejaran pesawat. "

Setelah program uji penerbangan 655 jam dengan empat pesawat, jenis ini disertifikasi pada 12 Agustus 1958, lima minggu lebih cepat dari jadwal, yang memungkinkan pengiriman pertama 1007 pesawat untuk meluncurkan maskapai penerbangan klien East Airlines dua bulan kemudian, pada 8 Oktober.

Electra Design and Technology Awards diterima, sebagaimana diumumkan oleh Komite Evaluasi Asosiasi Pilot Penerbangan.

"Para peserta sangat terkesan dengan penggunaan daya yang cepat dan reaksi langsung dari pesawat terhadap karakteristik pendakian," kata mereka. "Ini jelas melebihi fitrah dan degradasi mereka yang keras kepala.

"Stabilitas berkecepatan tinggi adalah baik … respons kontrol yang baik pada kecepatan pendaratan … merespons dengan baik kilat saat mendarat … lepas landas di crosswind dan karakteristik pendaratan adalah yang paling normal …"
“Kinerja kios pesawat ini di semua konfigurasi sangat bagus. Di satu sayap tidak ada kejatuhan atau tren buruk lainnya. "

"Komite ini lebih dari cukup percaya diri bahwa produsen, operator, pilot dan masyarakat akan puas dengan keselamatan, efisiensi dan penghematan biaya yang dicapai."

Kapten maskapai penerbangan AS Arthur Weidman memperluas ini setelah penerbangan pertamanya yang penuh gaya.

"Electra adalah setiap sentimeter dari seorang pilot," tulisnya dalam Douglas J. Ingells. "L-1011 TriStar and the Lockheed Story" (Aero Publishers, Inc., 1973, hlm. 124). Kesan awalnya adalah bahwa pesawat memancarkan "keindahan fungsional."

Meskipun turbin turbojet kuat, ia menemukan bahwa selama taxi dan akselerasi di kokpit lebih tenang daripada di liner piston yang sama.

"… Dia sedang terburu-buru dan cepat bangun," katanya. “Jelas, banyak energi diinvestasikan dalam gondola-nya yang ramping untuk menghemat bilah baling-baling datar yang tampak lebar (hlm. 127).

Transisi throttle ke tahap "mode penerbangan" memungkinkan untuk mempercepat putaran pesawat pada kecepatan 13.820 rpm, akibatnya mesin L-188 mulai berputar sebelum ini terjadi di Piper Cub. di sana dia berbicara melalui pidato.

"Suara dan getaran rendah membuat lepas landas mudah, dan pesawat lepas landas …" lanjutnya (hlm. 129). "Getaran kejut mesin piston dan lepas landas yang lama dan lambat adalah sesuatu dari masa lalu."

Tidak seperti throttle pada pesawat lain, sudut bilah dikontrol pada Electra, bukan pada putaran mesin, yang tetap konstan di semua tahapan penerbangan. Perubahan traksi, oleh karena itu, hanya bergantung pada perubahan nada mereka, tetapi seharusnya dikaitkan dengan input elevator.

Pendakian berkisar antara 2.200 hingga 2.500 kaki per menit, dan kecepatan melebihi 400 mil per jam.

Efisiensi pengangkatan dan sayap telah sangat ditingkatkan dengan mencuci penopang di atas permukaan atas.

"Dia bereaksi untuk mengendalikan tindakan lebih seperti pejuang daripada pesawat 60 ton," komentarnya (hal. 129).

Cadangan daya pesawat hampir astronomi: ia bisa memanjat dua mesin dan mempertahankan ketinggian sama sekali.

Pendaratan hanya membutuhkan kontak ground dan rem rem pendek, yang difasilitasi dengan menekan pedal rem dan pitch baling-baling yang dapat dibalik.

4. Operasi maskapai:

Maskapai pertama dan terbesar dari 14 operator asli dengan 34 L-188A dan enam L-188C, pada 12 Januari 1959, East Airlines membuka layanan terjadwal standar untuk 66 penumpang dari satu kelas, serta kabin belakang dengan enam tempat duduk. pada beberapa rute dua sektor, termasuk New York (Idlewild) -Atlanta-Tampa, Miami-New York-Montreal dan Detroit-Cleveland-Miami. Antara 1965 dan 1977, ini adalah pesawat segmen pertama dan kedua dari pesawat ulang-alik (sebelum DC-9), yang menghubungkan La Guardia dengan Boston dan Washington.

American, operator kedua dengan 35 L-188A, membuka layanan Electra pada hari yang sama dengan Eastern, pada rute New York-La-Guard ke Chicago-Midway.

Maskapai penerbangan nasional, yang memesan 15 pesawat L-188A, pada 23 April 1959, menawarkan kabin dengan 72 penumpang dan kabin enam tempat duduk dan menghubungkan New York (Idlewild) dengan Miami.

Braniff, yang menawarkan lokasi 75/6 yang serupa, melayani kota Texas di Dallas, Houston, dan San Antonio dari New York Iddlewild dan Chicago Midway Airports.

"Ditagih sebagai" dimensi baru dalam perjalanan bermuatan jet, "Western Airlines mulai melayani Electra-jet pada 1 Agustus 1959 antara kota-kota di pantai barat Los Angeles, San Francisco, Portland dan Seattle," Menurut John Proctor, Mike Machat dan Craig Coder dalam buku “From Props to Aircraft: Transition of Commercial Aviation to the Jet Age” (Speciality Press, 2010, hlm. 91). “Dua bulan kemudian, penerbangan turboprop ditambahkan ke Salt Lake City, Denver dan Minneapolis ketika armadanya berkembang menjadi lima pesawat kelas 66 dengan kursi satu. Tujuh Electra lagi mengikuti yang terakhir, dikirim dengan bus universal 96 kursi. tata ruang, tidak cukup ruang tamu. "

Membuka layanan pada 18 September 1959 dengan yang pertama dari 18 pesawat L-188C 72-seater, Northwest melayani bersamanya di pangkalan militernya di Minneapolis, dan juga mengelola segmen lintas benua dari New York-Idleville ke Seattle.

KLM Royal Dutch Airlines, dengan 12 penumpang internasional L-188C untuk 67 penumpang, menjadi satu-satunya operator Eropa Electra, yang membukanya pada 9 Desember 1959 dengan penerbangan seperti Amsterdam-Dusseldorf-Wina, Amsterdam-Frankfurt-Budapest dan yang ke Timur Tengah. Baling-baling Hamilton Standard dengan ujung bulat dan stasiun navigator kokpit dipasang di pesawatnya.

Jenis ini juga dieksploitasi hingga Hong Kong, Indonesia dan Australia, masing-masing, seperti Cathay Pacific, Garuda dan Qantas.

5. Penerbangan Braniff 542:

Sementara kesimpulan dari Asosiasi Pilot Maskapai Penerbangan bahwa "kesuksesan, efisiensi dan ekonomi Electra" akan dicapai secara optimis, yang pertama dari tiga prinsip itu, pada kenyataannya, tidak diterapkan.

Direncanakan untuk melakukan rute multisektoral dari Houston ke New York dengan pemberhentian antara di Dallas dan Washington sebagai penerbangan 542 Braniff, N-9705C, kapal L-188A kelima, yang pengirimannya hanya dua hari sebelumnya – menerima 28 penumpang dengan hangat malam basah tanggal 29 September 1959. Tidak ada petunjuk tentang nasib pesawat. Atau ada di sana?

Dari enam anggota awak di kapal, perwira pertama, Dan Hallowell, sebelum pergi, berkomentar kepada perwakilan Allison: "Pesawat ini terlihat lucu." Hallowell tidak bisa mengklarifikasi, dan perwakilannya tidak mengerti konsekuensinya. Dalam buku catatan tidak diperhatikan pemeliharaan, anomali terkait dengan konfigurasi. Mungkin ini tidak lebih dari perasaan yang sulit dan tidak bisa dijelaskan.

Melewati landasan pacu pada 2244, Elektra mencapai ketinggian 15.000 kaki setelah 13 menit pada pukul 23:00, mempertahankan kecepatan 275 knot dalam jarak yang relatif pendek ke Dallas.

Setelah lima menit kemudian, dia mengumumkan posisinya di Leon, Texas, dia diperintahkan untuk: "Minta pemantauan Fort Worth Anda di 120,8," yang dicatat dalam jurnal sebagai "Transmission Complete, 2307" .

Ini adalah yang terakhir.

Peristiwa selanjutnya terdengar sebelum kota kecil Buffalo, Texas, melihatnya, karena sebagian besar penghuninya telah pergi untuk malam itu. Itu adalah serangan perasaan. Peluit melengking dan memekakkan telinga dari berbagai ketinggian mendahului raungan yang lemah, yang berakhir dengan hiruk-pikuk yang menggelegar. Seperti bom yang meledak, ia kemudian secara visual menunjukkan dirinya sebagai tornado pecahan logam berat, pecahan beberapa kapal yang signifikan. Akhirnya, ia memasuki lubang hidung seperti aroma hujan yang berbau jet minyak tanah – semua sisa penerbangan Braniff 542, dan selama ini, ketika hampir 100 pesawat L-188 mengangkut 20.000 penumpang setiap hari.

Meskipun saksi lapangan dari tanah pertanian terutama menggambarkan berbagai suara sebelum serangan, mungkin yang paling akurat tidak berasal dari orang-orang, tetapi dari anjing, ketika petani mengatakan: "Ketika suara itu datang, masing-masing anjing rakun melolong bermil-mil di sekitar. "Mengapa itu sangat mempengaruhi mereka?

Gambar apa yang seharusnya terjadi di udara sebagian tercermin di tanah, yang menyebabkan jatuhnya pesawat dan kehancuran pesawat. Kawah itu, yang kelihatannya tidak memiliki hidung, berisi bagian depan badan pesawat dan beberapa kursi yang terpisah dari bagian tubuhnya, dan di belakangnya, pertama dengan kaki berkala dan kemudian satu mil, adalah sisa-sisanya: sebuah kokpit tengah 225 kaki; ekor vertikal, kemudi, stabilisator internal dan ekor kerucut pada ketinggian 230 kaki; bentangan besar sayap kanan pada ketinggian 1.760 kaki; стабилизатор правого борта на 2020 футов; стабилизатор порта на 4080 футов; покрытие гондолы двигателя номер четыре на высоте 5300 футов; левое крыло, обтекатель и винт гондолы двигателя номер два и двигатель номер четыре на высоте 8 640 футов; гребной винт и коробка передач номер один на высоте 9600 футов; и девятидюймовый участок гидравлической линии топливного бака номер два на расстоянии 2,3 мили. Действительно, 17-мильная линейная картина обломков протянулась от кратера до LEONA VOR.

Кропотливая реконструкция показала, что «Электра» сбросила свое левое крыло, и в этот момент вспыхнул пожар, и безжизненный самолет упал на землю, разрушаясь от сил, вызванных гравитацией.

Часть расследования была сосредоточена на рассказах наземных свидетелей и утверждениях о высоком звуке в небе, прежде чем они даже узнали о его происхождении, что, возможно, указывает на то, что вращающиеся винты по какой-то причине достигли сверхзвуковых скоростей. Не следует сбрасывать со счетов физиологические реакции собачьих собачек, поскольку они реагировали так, как будто звук пронзил их уши. Но как и почему? И какое отношение все это имеет к предварительному отъезду первого офицера по поводу "забавной отделки" самолета? Может ли это быть результатом неисправности автопилота или стабилизатора или даже топливного дисбаланса?

И каково было значение отметок повреждений, свидетельствующих о том, что пропеллер номер один вращался под углом до 35 градусов относительно своей обычной плоскости вращения? Разве это не было естественным результатом напряжений и деформаций левого крыла, когда оно разрывалось? Или это было причиной?

Тем не менее, исчерпывающее исследование и анализ не выявили окончательного ответа – нет вероятной причины – и, следовательно, никакие модификации конструкции не могли быть рекомендованы для исправления неопределенной ошибки или ошибки.

К 17 марта 1960 года выяснилось, что только маловероятное повторение аварии Браниффа Электры может точно определить причину ее гибели и потери всех на борту. И в этот день именно это и произошло.

6. Северо-западный рейс 710:

По иронии судьбы, самолет N-122US был первым L-188C, доставленным в Northwest Airlines, и налетал менее 1800 часов, но он не будет эксплуатироваться долго. Выполняя рейс 710 17 марта 1960 года, он покрыл первый из двух своих отрезков, от Миннеаполиса до Чикаго-Мидуэй, за один час в течение нескольких минут; Тем не менее, он снова быстро поднялся в воздух, теперь предназначенный для Майами, в 1438 по местному времени, с общим весом в 105 000 фунтов, достигнув 18 000 футов и через семь минут сообщил Индианаполисскому центру, что он находится над Миллфордом, штат Иллинойс.

Переходя к следующему контрольно-пропускному пункту в Шотландии, штат Индиана, в 1513 году, он сообщил: «Поддержание 18 000 и оценка Боулинг-Грина (Кентукки) в 1525 году».

Пятнадцать минут спустя Рейс 710 получил указание связаться с Мемфисским центром на частоте 124,6, на что он ответил: «Подтверждено». Это была последняя полученная передача.

Погода была ясной, но, судя по последующим событиям, по-видимому, не очень слаженной. Проникнув в мощное, непредсказуемое явление, называемое «турбулентность чистого воздуха» (CAT), «Электра» якобы превратилась в беспомощную жертву, выпустив два клубка белого дыма, а затем огромный черный, так как его судьба была слышно зарегистрирована как два, свидетельство наземного свидетеля взрывы.

Снизившись до бортового ампутанта, самолет сбросил свое правое крыло и сохранил чуть больше, чем огрызок левого. Первоначально не обращая внимания, тело без конечностей продолжало идти по прямой и ровной траектории, но, будучи неспособным генерировать подъем и беспомощно создать или исправить банк без элеронов, оно больше не могло приручить одну из трех осей полета братьев Райт так научно определили 57 лет назад и поддались нестабильности воздуха сверху и притяжению внизу.

Проходя мимо, оставляя дым и сбрасывая конструкцию, он летел как ракета класса «воздух-земля», врезаясь в поле сои возле Телл-Сити, Индиана, со скоростью 618 миль в час. Измеряя снег, грязь, грязь и растительность, он более чем адекватно продемонстрировал Третий Закон Движения Ньютона – «для каждого действия есть равная и противоположная реакция» – когда земля рикошетировала и выплюнула куски себя на 250 футов в воздух.

То, что осталось, было кратером тлеющего дыма, молекулярной дезинтеграции и уничтожения 63 пассажиров и членов экипажа шириной 30 х 40 футов шириной 12 футов, так как не было обнаружено ни одного узнаваемого тела.

Могли ли очистить турбулентность воздуха быть виновником?

Единственный значительный фрагмент обломков был позже обнаружен в самом кратере.

«Огромный фюзеляж был телескопирован и спрессован в массу расплавленного металла, составляющую лишь одну треть его общей длины», – пишет Серлинг в «The Electra Story: Величайшая тайна авиации» (op. Cit., P. 49). «Из 63 пассажиров не хватило для опознания – в итоге – более семи тел. Алюминиевый фюзеляж, который был их гробом, был настолько горячим, что пять дней спустя паровая лопата подобрала куски, которые все еще горели».

В 11 291 футе от точки удара находилось отрезанное правое крыло. Подсказки странным образом напоминали аварию в Браниффе около Буффало, штат Техас. Какова была общность между этими двумя?

Один аспект отличался. Чистая воздушная турбулентность и реактивный поток со скоростью более 100 миль в час на высоте 18 000 футов, высота полета северо-запада, перехватила траекторию полета под углом 90 градусов и повлияла на другие находившиеся поблизости самолеты в то время. Но он задал вопрос: почему, если это было так серьезно, они не поддались подобной судьбе?

Чистая турбулентность воздуха для всех его свойств, внезапно стала видимой для Федерального авиационного агентства. Хотя L-188 более чем превзошел его конструктивные ожидания, он отличался от других пропеллерных авиалайнеров, так как он представлял, в некоторой степени, переходную технологию: он сочетал традиционные подпорки с еще нетрадиционными турбинами, что позволяло ему затмевать границы скорости между таковыми Скажем, DC-6 и новые военные самолеты.

Подобно подростку, который пытается вырасти слишком быстро, возможно, он вошел в сферу, к которой он не был достаточно готов, как это было у кометы в высокогорных районах с недостаточно толстыми кожухами фюзеляжа. В сочетании с CAT, возможно, это оказалось катастрофическим.

Борясь за приземление самолета, но не в состоянии определить окончательную причину, FAA предпочло держать Электру в небе, хотя с первоначально наложенным ограничением скорости в 275 узлов, в сочетании с деактивацией его автопилотов и установкой устойчивой к ударам бортовые самописцы. Когда стало ясно, что это была скорость самолета Бранифф, она была дополнительно уменьшена до 225 узлов.

Что именно происходило? В конце концов, самолет прошел строгие предсертификационные испытания.

«… (Но) нигде в чертежах Электры, которые, проложенные от начала до конца, не простираются на сорок миль, нигде в отчетах о тысячах часов наземных и испытательных полетов – нигде в 20 000 отдельных исследованиях проектирования или 7 000 страниц математических исследований». расчеты – было ли упоминание о научном явлении, известном как «вихревой режим», – отметил Серлинг (там же, с. 19).

7. Тайна разгадана:

Как лабораторные (теоретические), так и воздушные (практические) исследования и анализ, являющиеся частью Программы достижений компании Lockheed Electra или LEAP, раскрыли тайну, стоящую за авариями в Браниффе и на северо-западе, и повлекли за собой два ежедневных десятичасовых полета, в которых различные нагрузки, параметры и скорости были исследованы, даже затмения красной линии. Первоначально, они только доказали целостность конструкции L-188, пока подсказка, которая даже не была интерпретируема, наконец-то всплыла.

Энергия распространяется и оказывает свое влияние в конечном пункте назначения. В случае Electra было установлено, что тяжелые нагрузки от движения оказали гораздо большее влияние на его гондолы подвесного двигателя во время проникновения сильной турбулентности, чем показали структурные испытания, создавая изгибающее усилие крыла оттуда к наконечникам, как доказано во время летных испытаний над калифорнийскими горами, которые произвели восходящие потоки силы торнадо, названные "волнами Сьерры". Создаваемая ими турбулентность привела к хаосу в управлении полетом и структуре самолета.

Прогрессирующий ущерб от двигателей номер один и номер четыре, соответственно, самолетов Braniff и Northwest был результатом неконтролируемого трепетания. Диагональные переломы в виде зубьев указывали на наличие предструктурного разрушения – циклических, повторяющихся и мощных колебаний – но нельзя было ответить, почему отсутствие турбулентности над Буффало, штат Техас, вызвало то же явление, что и над Скажите Город, Индиана. Что именно вызвало тот же разрушительный трепет в несходных атмосферных неудачах?

Фокус затем сместился с погодных условий на сами гондолы двигателя, которые контрастируют друг с другом при установке на соответствующие задействованные электры.

Анализ того, что осталось от восьми винтов, показало, что тот, который вращался от двигателя номер один на самолете Бранифф, почему-то колебался. Катализатор или состояние из-за превышения скорости заставили наконечники достигать звуковых скоростей, и с этим осознанием загорелся свет истины Обе аварии были вызваны вихревым режимом пропеллера.

Поскольку пропеллер имеет гироскопические тенденции, он остается в своей плоскости вращения до тех пор, пока он не будет смещен внешним источником, заставляя его придерживаться закона «равной и противоположной реакции» Ньютона. В этом случае пропеллер продолжал вращаться в одном направлении, в то время как индуцированная вихревая мода удаляла его из его однородного места вращения и вызывала его вибрацию в другом.

Если его не ослабить, не удалить или не обратить вспять, он развивает дико колеблющийся гироскоп, передавая свою энергию тому, на котором он установлен, – как болезнь, которая распространяется и заражает все на своем пути – в данном случае крыло – или, точнее, внешнее крыло. В аварии Браниффа это был левый. В аварии на Северо-Западе это было правильно.

Отказ в обтекателе стойки, произошедший в двигателе номер четыре последней модели Electra, устранил сдержанность, которая ограничивала движение двигателя вверх и влево, что привело к ненормальным всенаправленным нагрузкам, из-за которых двигатель испытывал большие циклические движения , Это в конечном итоге сломало коробку передач гребного винта.

Результат, продемонстрированный моделью L-188 одной восьмой шкалы в аэродинамической трубе НАСА Лэнгли, был выражен следующим образом.

«При моделируемом повреждении в области гондолы произошла авто-прецессия пропеллера, самоподдерживающееся, колеблющееся движение вращающегося пропеллера, связанное с взаимодействием гироскопических и аэродинамических сил».

Недостаток конструкции самолета не обязательно приводил к недостаточной прочности конструкции гондолы, но к отсутствию достаточной жесткости. Под влиянием предыдущих повреждений он превратился в цепную реакцию разрушения. После того, как его двигатель закачался, у него тоже был пропеллер, и, поскольку его движение передавалось на внешнее крыло, оно сгибалось, трепетало и щелкало, оставляя невесомый фюзеляж под контролем силы тяжести.

Хотя турбулентность в чистом воздухе, очевидно, была той искрой, которая зажгла цепную реакцию в аварии на северо-западе, можно только предположить, что жесткая посадка, не отмеченная в журнале, послужила аналогичным возгоранием в Браниффе. Не было обнаружено, не могло ли это раннее, еще не катастрофическое колебание не быть причиной комментария первого офицера о том, что самолет "подстрижен смешно?"

И собаки не врут, куны или как-то иначе. Поскольку сверхзвуковая скорость наконечников пропеллера испускала болезненные звуки, которые практически пронзали их гиперчувствительные уши, они реагировали коллективным вой.

Финансируемая Lockheed программа модификации стоимостью 25 млн. Долл. США, применяемая как к самолетам, находящимся в эксплуатации, так и к сборочным линиям, повлекла за собой конструктивные усовершенствования, которые привели к семипроцентному увеличению жесткости, а также установку верхних и нижних стоек, обозначенных как «виброизоляторы», были установлены в редукторе двигателя. Его воздухозаборник был перемещен, и новые, более мощные опоры двигателя предотвратили боковые движения, что привело к добавлению 1400 фунтов конструктивного веса.

Самолет прошел повторную сертификацию FAA 30 декабря 1960 года, и для повышения общественного доверия, которое, по понятным причинам, было омрачено в результате несчастных случаев, авиакомпании переименовали свои модифицированные самолеты "Electra IIs" и "Super Electras".

8. Программа Sunset:

Последние три из 170 произведенных L-188A и -Cs, зарегистрированных PK-GLA, -GLB и -GLC, были приобретены Garuda Индонезийскими авиалиниями, в то время как этот тип получил вторую жизнь в качестве авиалайнеров Центральной и Южной Америки, грузовые лайнеры, пожарные бомбардировщики, а так же платформы ракурса противолодочного патрульного самолета P-3C Orion. Еще на рубеже веков компания Reeve Aleutian Airways, базирующаяся на Аляске, эксплуатировала три чистых пассажирских и комбинированных примера регулярных рейсов, демонстрируя прочность и надежность этого типа.

Но, как основной мост между поршневыми и чисто реактивными эрами, его пересечение было коротким, и его быстро заменили такие, как Sud-Aviation SE.210 Caravelle, Boeing 727-100 и Douglas DC-9. -10 и -30 к середине 1960-х годов.

Список используемой литературы:

Харди, Майкл. «Мир гражданской авиации с 1945 года». Нью-Йорк: сыновья Чарльза Скрибнера, 1979 год.

Ингеллс, Дуглас Дж. «L-1011 ТриСтар и История Локхид». Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1973.

Проктор Джон; Махат, Майк; и Кодера, Крейг. «От реквизита к самолетам: переход коммерческой авиации в эпоху реактивных самолетов, 1952-1962 годы». Северная ветвь, Миннесота: Специализированная пресса, 2010.

Серлинг, Роберт Дж. "История Электры: величайшая тайна авиации". Нью-Йорк: Bantam Books, 1963.

Аптон, Джим. "Lockheed L-188 Electra." Северная ветвь, Миннесота: издательства и оптовики специализированных изданий, 1999.

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *